取消高速收費打響第一槍，巨大的連鎖反應開始了

作者 | 布語

取消高速收費，終于打響了2025年的第一槍。

四川省交通運輸廳發布通告：

9月4日24時起，成綿高速公路停止收費；

9月17日24時起，成都城北出口高速公路同步終止收費。

事實上，近兩年來陸續有地方宣布撤掉了部分高速的收費關卡，改為免費開放：

2022年12月11日，湖北第一條高速——武黃高速停止收費；

2023年9月8日，京平高速李天橋至京津界段停止收費；

2024年3月23日，廣州北環高速停止收費；

奇怪的一幕出現了，為什么近年來不少地方紛紛宣布水電、燃氣、交通等公共服務漲價，有的城市卻反其道而行之，主動取消高速收費？

這筆經濟賬背后，巨大的連鎖反應已經開始了。

高速公路收費到期結束，本不應該成為一個問題。

根據《收費公路管理條例》，政府還貸公路收費期限最長不超過15年，中西部最長不超過20年；經營性公路收費期限最長不超過25年，中西部最長不超過30年。

我國的第一條高速公路——滬嘉高速是1988年10月通車的（2012年停止收費）。最早一批建成通車的高速公路，目前已逐漸進入30年收費期限的尾端。

即便是按照最長的年限來看，到今年年底，約有1.5萬公里政府還貸公路和0.5萬公里經營性高速公路陸續到期。

而事實上，這幾年來真正到期就免費的高速，卻是寥寥無幾。

更常見的情況是，有不少高速公路在收費期限屆滿后，又以各種理由延長收費時限。

比如西安的繞城高速，本應在2020年就到期了，結果當地以清償新增債務為由繼續延長至2023年，而到了2023年，又宣布延長至新修訂的《收費公路管理條例》實施之日。

在2014 年，山東省政府還曾經發文，統一延長了東青高速、即墨至平度高速等15段高速公路的收費年限。

為什么這些地方可以不按照規定、到期取消高速收費？

其中一個原因是：錢沒還清。

我國的高速公路建設普遍采用“貸款修路、收費還貸”的模式，即前期通過貸款來修路，通過收費來還本付息。

要知道，一條高標準的高速公路動輒是幾十億甚至數百億投資，這種模式能夠確保地方政府快速聚攏資金用于道路基建。

在2011年印發的《關于開展收費公路專項清理工作的通知》，明確規定實行“統貸統還”的政府還貸收費公路，其收費年限按照償還完貸款即停止收費的原則執行。

換言之：只要貸款沒還完，就得一直收錢。

此外還有一種“鉆空子”的做法，就是在收費期之內對高速進行改擴建，比如拓寬車道，更新收費站等等。

這樣一來，就可以算作一條“新路”，重新計算收費年限。

比如京石高速，2014年重建后又獲得了22年的收費年限；2019年濟青高速改擴建，也獲得了25年的收費年限。

這些高速日后收費年限再次到期后，會不會再次擴建？

一切都說不準。

延長收費的做法，雖說合規，但總讓人感覺似乎違背了“契約精神”。

近年來越來越多城市選擇遵守承諾，主動取消高速收費。

比如廣州，去年3月23日，廣州北環高速正式取消收費，繼東環、南環和西環后，廣州環城高速全線實現免費通車。

要知道，北環高速公路是我國第一條環城高速和最早的高速公路之一，西連廣佛高速，東接廣深高速，扼守著廣州北部進入城區的交通咽喉。

其日均車流量超過42萬，最高車流突破52萬，是廣東省乃至全國車流密度最高的高速公路之一。

有網友估計，僅北環高速免費，廣州可能每年要少收近10億元的過路費。

不僅如此，許多已經實現免費的高速公路，都曾經是國內最賺錢的高速之一，堪稱公路界的“印鈔機”。

比如最早宣布免費的滬嘉高速，在免費之前年車流量超過2000萬輛，按照平均收費10元計算，年收費高達2億元，僅一年的收費就相當于這條高速當年的投資成本（2.3億元）。

而2022年停止收費的廣佛高速，根據相關財報顯示，2017年-2020年，廣佛高速年通行費收入分別為4.35億元、4.75億元、4.71億元、3.3億元。剔除1億多的營業成本，2020年的凈利潤高達2億左右。

這些高速能夠按期實現免費，與它們多年來創造的收益早已遠遠覆蓋建設成本有關系。

但考慮到這兩年地方財政進入緊平衡的現狀，放棄這些可以穩定入手的財源并不容易。

在高速收費這件事上，作為“先行示范區”的深圳早在十多年前，就給全國做了一個更超前的表率：

提前免費。

2014年深圳交委、龍華新區管委會與深圳高速公路股份有限公司、深圳市梅觀高速公路有限公司簽訂協議，以27億元“贖回”了仍在收費期的梅觀高速，讓市民免費開放。

這種做法在當時的國內屬于首例。不僅如此，在2016年深圳又再次出手，130億元的價格回購了龍大高速公路深圳段和南光、鹽排、鹽壩四條高速公路，再次提前免費。

深圳的操作，僅僅是因為政府“不差錢”嗎？并非如此。

當時深圳交委曾經解釋過理由：

按照測算，未來梅觀高速路實際上可收30億元。消除高速路的封閉性分割之后，沿線500米范圍土地將大大增值，經測算，至少有300億元的增值空間。

以30億的收費收入，換取300億的土地增值空間，如果再加上對企業物流成本的減免，深圳的這筆賬其實相當劃算。

中山大學嶺南學院經濟系教授林江曾對媒體表示，廣州宣布北環高速免費，是優化城市營商環境、提升城市品牌效能的重大舉動：

“通過高速免費這一行為，將吸引更多人來廣州經商就業或者生活。

換言之，取消高速收費所損失的一點經濟利益，最終會轉化為物流成本、營商環境、城市形象等紅利，造福于城市的長遠發展。

從根本上看，高速是否按期免費，反映了一個本質問題：

一座城市在基建上的投入，能否有效轉化為經濟發展的紅利？

答案也許很明了：

選擇繼續收費，短期內可能緩解了財政的燃眉之急，但長遠來看損失的是城市的信譽、吸引力和發展機會；

選擇遵守約定，雖然確實損失了“錢袋子”，但是對于降低物流成本、加快經濟循環、吸引外地企業投資等方面意義重大。

更重要的是，贏得了當地居民的口碑和掌聲。

在城市形象和營商環境上，老百姓和企業往往會用腳投票。

比如深圳多年來都是“民營經濟第一城”，除了產業因素，也有當地政府令行禁止、對企業信守承諾的功勞。

無論是就從國家今年以來投資于人、順應人民對生活的美好期待的政策取向，還是加強國內大循環、建立國內統一大市場的長遠目標來看，高速公路逐漸從收費經營轉向免費的公共服務，都將成為大趨勢。

收費這件事，不能只看眼前的經濟賬。

當下，貿易保護主義的陰霾籠罩全球，地緣沖突此起彼伏，通縮壓力如影隨形，普通人如何在這場風暴中守護錢袋子？

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