華為乾崑雙破紀錄：總裝車28.3%+豪華車53.2%真正的“雙料王者”

“現階段，國內輔助駕駛處于什么水平？”

這是知乎上話題熱度較高的一個問題，在網友的熱切討論中，從車企，到方案商，各種品牌的名字層出不窮，當然，口碑也是褒貶不一。但這并不妨礙我們感受中國輔助駕駛的飛馳速度，無論從工程技術，還是商用落地，中國已經有可以比肩全球的硬實力。

而最近，華為乾崑則讓這一速度具象化。

8月12日，華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志通過微博宣布：搭載乾崑智駕技術的汽車突破100萬輛。相較上次華為公布的30萬輛的數據，中間僅間隔10個月，230%的增速，也使其成為全球輔助駕駛方案商用領域增長最快的存在。

相對應的，有媒體做過粗略統計，2025年上半年，搭載城區領航輔助新車累計終端銷量為90.3萬輛，前5個月環比增速在15-20%之間。

不難理解，100萬輛這個概念，無論是對于華為乾崑，還是對整個中國輔助駕駛，都足以算得上里程碑般的突破。

與此同時，華為乾崑累計輔助駕駛總里程創下40億公里的里程碑，相當于繞地球赤道行駛近10萬圈。

從裝車量到實際使用量，這兩組數據或許是針對知乎網友的最好答案。

中國輔助駕駛在領先，這已是不爭的事實，但如果換個角度看，科技巨頭顛覆輔助駕駛乃至汽車產業，這件事本身影響力“有余”，可借鑒性“不足”，因為，無論是乾崑之于智駕，還是智駕之于乾崑，都極具特殊性。

換句話來說，這段足以載入汽車行業史冊的“神跡”，對于同行業來說，注定是難以復制的。

一騎絕塵，華為乾崑“執掌乾坤”

中國輔助駕駛到底有多卷？

在2024年1月23日，特斯拉第一次向全部普通用戶推送使用“端到端”的FSD V12時，“端到端”對絕大多數人來說還非常陌生。中國廠商則仍在技術摸索階段。而到了2025年， “端到端”已經成為中國自主品牌中高端的標配，夸張點來講，不提端到端，甚至沒有辦法舉辦發布會。

技術方案的極致內卷，也帶來了產品的急速落地，且尤以城區領航輔助明顯。有機構預測，預計2025年全年搭載城區領航輔助的新車將超過200萬輛。而這一數字在2023-2024兩年僅為19萬輛。兩年時間，消費者對智駕的認可度已經不在同一量級。有業內人士調侃到，汽車電氣化用了100年，新能源電動化用了10年，而網聯車的智能化只用了不到5年。

具體到智能化場景上，相較于高速NOA，城區領航輔助在技術上難度更大，卻也更符合消費者心中的智能網聯車的認知，自然也成為車企邁入高端市場的必爭之地。誰能引領市場，誰就擁有足夠的話語權。

激烈競爭下，華為乾崑的表現可謂“一騎絕塵”：今年上半年，華為乾崑智駕的總裝車量達到255,488輛，在前十大供應商總量份額里占據28.3%，超過第二、三名的總和，成為城區領航輔助裝車量最高的供應商。

而放在更為挑剔的豪華車市場（35萬元以上），華為乾崑智駕更以 53.2% 的份額形成壓倒性優勢，超過了第 2 至第 7 名供應商的份額總和，與其他整車廠和方案商形成了一超多強的市場格局。隨之而來的，就是行業的馬太效應凸顯，消費者和整車廠商只相信市場，華為乾崑成為了首選。

高速增長的市場，十足碾壓的勢頭，證明了華為乾崑在實際體驗和客戶教育上，已經形成了自己難以撼動的壁壘。對于一般企業來說，二者做好其一，已是不易，兩者都能做到，難如登天，這也是成就卓越企業的關鍵。

把市場做到極致，核心驅動力源于華為乾崑智駕“好用，用戶愛用”的產品底色，這是一套以技術為依托的產品邏輯，“好用”是因，領先的技術體驗和穩定的功能表現，形成了口口相傳的好口碑，也就順利成章促成了“用戶愛用”的果。這一套邏輯，華為在諸多產品線已是屢試不爽，也給其稱霸輔助駕駛市場的底氣和資本。

一場超過十年的高壓投入

當然，好用的輔助駕駛，意味著對技術的足夠苛刻。在輔助駕駛領域，人們普遍認為城區領航輔助駕駛是汽車智能化下半場的“皇冠上的明珠”，本質仍是一場技術底蘊的比拼，絕非小打小鬧的作坊式玩法可以輕易涉足。而“技術”基因，早已流淌在華為乾崑的血液之中。

和汽車研發一樣，輔助駕駛研發也是“燒錢”的生意，投入往往以“億”為單位。從華為2012車聯網實驗室起步時的技術積累算起，華為在這一領域的深耕已超十年，僅去年車BU的研發投入就突破200億。而這持續且高強度的投入，正是華為乾崑智駕技術不斷進化的底氣所在。這般量級的投入，對于那些仍在融資路上艱難跋涉的企業而言，無疑是難以企及的門檻，只能望其項背。

另一方面，重金投入的前提是要有極其清晰的業務規劃，從華為乾崑的發展歷程來看，其對業務謀劃十分清晰：即始終立足底層核心技術，堅持 “真全棧自研”，從傳感器、硬件平臺、操作系統、軟件算法到云技術的深厚積累，高強度的投入，帶來的是一代一代持續領先行業的技術解決方案。簡單來說，核心的自己搞，優勢的深入搞。這樣才能保證絕對的自主權。

依托這一套清晰的布局，華為ADS產品的迭代路徑不僅順應市場規律，更實現了高效進化：2022年推出ADS 1.0，率先實現城區輔助駕駛NCA的商用；2023年發布ADS 2.0，業界首發全向主動安全功能，并支持全國范圍通行；2024年推出ADS 3.0，首創“車位到車位”的智駕覆蓋場景；2025年4月，ADS 4正式發布，在架構、安全與用戶體驗上實現全面升級。值得關注的是，將于9月正式推送的ADS 4，據稱將帶來從“類人駕駛”到“超人駕駛”的顛覆性體驗。

這種既有底線，又有突破的升級策略保證了整體發展不會被趕超，更不會出錯。

敢花錢，會花錢，是華為在幾十年的數百個業務積累出的經營之道，如果僅從智駕對技術實力的高標準要求上，華為乾崑同樣無出其右。

一群志同道合伙伴的相互成就

做輔助駕駛，歸根結底是對汽車使用方式的一場顛覆。而在改造汽車產業的進程中，華為乾崑對自身的短板與優勢有著清醒認知：在汽車工業制造領域雖不及傳統車企深厚，但憑借硬核技術實力，足以撬動產業生態。讓更優質的車型搭載更先進的輔助駕駛系統，這是當前科技公司切入行業的主流路徑；但要真正構建起完整生態，聚合一批志同道合的伙伴，則彰顯了更高維度的能力。

至于如何與伙伴互相成就，華為乾崑選擇了“鴻蒙智選+Hi”兩條腿的模式，蹚出了一條行業前所未有的合作方式，并取得了實打實的市場突破。

在與眾多車企的合作中，華為乾崑不僅助力打造了“智駕即華為乾崑”的鴻蒙智行系列車型，更讓長安、廣汽、嵐圖、比亞迪、東風等品牌的多款產品獲得了更高關注度。目前，合作上市的車型已超28款，覆蓋15萬至100萬以上不同價位區間，涵蓋多樣車身形態與動力類型。像阿維塔07Pro、長安深藍S09、廣汽傳祺M8、東風嵐圖夢想家等耳熟能詳的暢銷車型，均搭載了華為乾崑智駕技術。

值得一提的是，華為乾崑也與奧迪達成深度合作，推出的奧迪A5L Sportback打破“燃油車無法支持高級輔助駕駛”的技術壁壘，實現“油電同智”。這種中國智駕+德國車企的大膽嘗試，不僅改寫了傳統豪華油車的合作研發路徑，也讓德國車企真正意義上對中國智駕刮目相看，注定將深刻影響全球汽車工業格局。

一套“乾崑魂”，賦能多品牌智駕車，這背后考驗的，正是華為乾崑對不同品牌調性、車型級別、使用場景乃至動力架構的適配硬實力。尤其對傳統車企而言，在智能化轉型的迫切需求中，他們需要的不僅是志同道合的協作伙伴，更是能指引方向的領路人，因此對輔助駕駛方案提供商的綜合實力與生態構建能力格外看重。

如今華為乾崑合作生態圈的持續壯大，已然印證了其在產業鏈上下游的廣泛認可度。當“乾崑智駕”逐漸成為高級別輔助駕駛的標桿符號，對車企而言，與之深度綁定既是提升產品競爭力的最優解，更是一場技術與市場的雙向奔赴。

在剛剛舉辦的智界及問界秋季新品發布會上，華為乾崑再次展現出強大的產品迭代能力，重磅推出了新款智界R7、智界新S7以及問界M8純電版。新車在人與車的智慧連接層面實現進一步進化，全新配色的問界新M5、開啟預售的享界S9T與尚界H5，以及即將亮相的全新問界M7，均體現出華為乾崑對細分市場的精準打磨，使其在快速變化的輔助駕駛市場中更加從容。與此同時，諸如智界系列新車型，也正助力如奇瑞這樣的傳統車企更平穩地邁向智能化新時代。這些都彰顯出華為乾崑持續的生態影響力與不斷擴圈的“朋友圈”潛力。

在可以預見的未來，華為乾崑在輔助駕駛領域的滲透比例還將持續提升。其在智慧連接、智能座艙、高階輔助駕駛等方面的系統化能力，正逐步成為行業智能化演進的重要支撐。同時，合作伙伴的不斷擴大與車型矩陣的持續豐富，也將共同推動乾崑生態規模穩步增長。

滾滾前行，從商業閉環到價值飛輪

百萬銷量，積于不斷壯大的生態合作，發于用戶實打實的相信與選擇。在車評網站上，我們會看到不少真實車主關于“開完問界以后回不去了”的熱鬧討論，其本質就是對“乾崑智駕車真的好開”的共識。

事實的確如此：截至2025年7月底，華為乾崑輔助駕駛總里程已達40.5億公里；單看7月，用戶人均輔助駕駛里程達699公里，是行業平均水平的2-4倍。另據數據顯示，其輔助泊車功能累計使用次數已突破2.6億次。這些數據，是智能化正深刻變革人們出行方式的有力鐵證。人們開始相信，汽車遠比想象的聰明，智能化讓開車變成了一件舒服的事情。

就像靳玉志此前所說的那樣，一款產品好不好用，應該讓用戶說了算，數據不會說謊。功能好用，用戶才會愛用!

合作生態的持續擴容推動搭載車型銷量節節攀升，而龐大的用戶基數與高頻使用場景，又反過來積累了海量真實路況數據，進一步優化輔助駕駛技術的性能、拓展功能邊界，讓智能輔助駕駛名副其實。

十余年的積累，華為乾崑已經構成了"用戶認可-車企合作-銷量增長-數據積累-體驗升級"的正向循環，更深層的，則是完成了“技術→商業→用戶→數據→技術"的價值閉環的構建。這種價值閉環將成為未來很長一段時間推動智駕穩定，安全發展的核心邏輯。

此外，技術的成熟也讓當下輔助駕駛的邊際效應已經凸顯，無論是車企，還是輔助駕駛供應商，都可以以更低的成本，獲得更大的價值，而率先占據市場領導者位置的，有著足夠的空間，影響甚至改變市場規則，這也是華為乾崑持續雄踞市場第一的深遠價值。

寫在最后：

幾年前，在汽車工業智能化萌芽階段，人們普遍相信，無論是新能源車還是燃油車，其智能化進程一定是各個汽車廠商的自我進化，因為只有他們自己清楚車主對智能化的追求與自身的能力邊界，但現在看來，因為華為乾崑等科技巨頭的加入，一場1+1>2的市場變革已然堅不可摧。

對華為乾崑而言，改變智能汽車產業的價值邏輯，遠比直接下場造車更具挑戰。但它偏偏選了這條更難走的路，卻在這條布滿荊棘的賽道上越跑越快，還贏得了無數用戶的真心認可。這種路徑，在華為改寫過的諸多產業中，既透著熟悉的影子，又藏著意外的驚喜。熟悉的是“用技術撬動市場”的底層邏輯始終未變，意外的是，這場產業巨變的到來，竟快得讓人始料未及。

當然，相較于國內汽車市場每年2500多萬輛的增量規模，100萬輛的搭載量仍顯渺小，未來的路還很長；而對于中國汽車產業智能化的漫漫征途，40億公里的累計里程也只是起步階段。這場容不得片刻喘息的耐力賽，終究需要更多參與者并肩奔跑。華為乾崑用獨有的“狂飆模式”筑起了行業門檻，但更重要的是，它讓人們看到：中國產業有可以持續高速飛奔，實現變道超車的可能。