84歲，年入4.5億，折疊自行車之父要IPO了

大行科工創始人 韓德瑋

作者 | 邱鑫浩

來源 | 邱處機

84歲，本該是含飴弄孫、頤養天年的年紀，但韓德瑋博士卻帶著他的折疊自行車帝國，再次向港交所發起沖擊。

這位被譽為“現代折疊自行車之父”的物理學博士，41歲放棄激光研究轉行造車，從中國臺灣一間小工廠起步，如今已將大行科工（Dahon）打造成全球折疊自行車銷量第一的品牌，年營收超4.5億元。

如今，韓德瑋試圖讓大行科工以"中國折疊車第一股"的身份，為這場跨越近半個世紀的創業長跑，畫上階段性句號。

一

從激光物理學家到"折疊車大王"

1941年出生于廣東韶關的韓德瑋，人生軌跡頗具傳奇色彩。

他9歲隨父母移居香港，19歲舉家移民美國，在南加州大學獲得物理學博士學位后，韓德瑋成為美國小有名氣的航天專家和物理學家，參與戰術激光研發，與同事共同撰寫了國際通用的《激光手冊》。

20世紀70年代，綠色出行的浪潮席卷開來，這讓韓德瑋想起了求學時的一段經歷。

為了方便出行，他當時需要每天將自行車拆解后塞進汽車，過程費力又繁瑣。“能否在保持騎行性的同時，實現自行車的快速折疊呢？”這個想法開始在韓德瑋心里生根發芽。

歷經七年研究，第一臺新組裝的折疊自行車被韓德瑋推出車庫，成為大多數現代折疊車的原型。然而彼時業界對折疊車并不熟悉，韓德瑋在尋找商業化合作伙伴時一度碰壁。

最后在弟弟亨利和國際藝人卡朋特兄妹等早期股東支持下，1982年，41歲的韓德瑋做出了決定——放棄穩定的科研工作，在加州創立大行（Dahon）品牌。

同年，大行在中國臺灣建立工廠，首年生產的6000臺迅速售罄，七年后銷量更是突破了10萬臺。隨著公司發展，1997年，韓德瑋將生產基地遷至廣東，中國總部最終也落戶到深圳。

如今，84歲高齡的韓德瑋依舊堅守一線，擔任大行科工執行董事、董事長兼總經理。

這位被業界譽為"現代折疊自行車之父"的創業者，帶領公司一年賣出近23萬輛折疊自行車，2024年營收達4.51億元，凈利潤為5230萬元，正在沖刺"中國折疊自行車第一股"。

二

年入4.5億的"隱形冠軍"

翻開大行科工的招股書，一組數據格外亮眼——2022至2024年營收從2.54億元增至4.51億元，年復合增長率33.1%；2025年前四月凈利潤同比暴漲69.11%，在制造業中實屬罕見。

那這輛"會賺錢的折疊車"究竟有何特別呢？

首先是技術積累。

大行掌握DFS折疊技術、馬甲線技術與超級下管技術等核心技術，產品折疊時間從最初的15秒壓縮至最快7秒；他們還應用航空級材料，使得折疊自行車單手就能拎舉；韓德瑋更是要求每款車的折疊關節必須經過10萬次開合測試，車架焊接誤差不得超過0.1毫米。

截至2025年4月，大行擁有超過70款車型，涵蓋城市通勤、戶外探索、競速等全場景需求。

其次是主要定位中端市場。

大行將產品分為高端（5000元以上）、中端（2500-5000元）、大眾市場（2500元以下）三個價位。2024年，大行中端產品銷量占比62.83%，營收占比高達69.5%，平均綜合售價也從2022年的1591元穩步提升至1926元。

"我們的用戶主要是城市白領和中產，他們對功能性與專業性要求越來越高。"韓德瑋表示。

再者是渠道革新。

截至2025年4月末，大行科工與中國30個省級行政區的38家經銷商合作，覆蓋680個零售點，此外也銷往東南亞、美國和歐洲等海外地區。

不過當傳統自行車品牌依賴經銷商時，大行走出了"線上爆品+線下滲透"的差異化路徑。2024年雙十一，大行與頭部主播合作的限量款1分鐘售罄，推動線上收入從2022年的1410萬元增至2024年的1億元，年復合增長率達166.1%。

灼識咨詢數據顯示，按2024年零售量、零售額計，大行科工在中國內地折疊自行車行業的市場份額分別達26.3%和36.5%，全球市場份額則為6.2%，均排名第一。

這個曾被視為"通勤配角"的小眾產品，正在撕開一個百億級市場——預計2029年全球折疊自行車市場規模將達520萬輛，2024至2029年復合年增長率為7.3%。

三

繁榮背后的三大隱憂

盡管業績亮眼，但細察大行科工的招股書，幾道陰影正悄然蔓延。

最嚴峻的是代工依賴癥。

大行2022年代工產品占比僅29.5%，但2025年已飆升至65.5%。外包生產成本占銷售成本比例從20.2%升至47.1%，意味著近一半成本用于支付代工廠。

另外線上投訴平臺顯示，掉漆、剎車異響等問題多集中于代工產品，這些投訴正逐步侵蝕線上50%左右的高毛利率優勢。

海外市場收縮同樣棘手。

大行2022年北美及歐洲收入占比22.4%，但2024年已降至6.6%。一方面，Brompton等國際品牌憑借"英國設計+中國制造"策略下沉，推出2999元入門款擠壓市場；另一方面，東南亞供應鏈成本上升，讓大行失去了早期的價格優勢。

盡管大行的產品已銷至28個國家和地區，但海外銷售占比從2022年的22.1%降至2025年前4個月的5.6%，呈現持續下滑的趨勢。

最關鍵的挑戰來自行業變革。

電動化浪潮下，小米生態鏈企業將電助力折疊車價格壓至2000元以下；而傳統自行車品牌正加速轉型，電助力車型占比逐年提升。大行雖已推出e-DAHON系列和K-ONE輕量化電助力車，但3999元定價仍高于不少品牌。

招股書顯示，大行2024年電動產品營收占比僅8%，計劃兩年內提升至30%，這一目標充滿了挑戰。

此外，公司治理結構也引發關注。

創始人韓德瑋直接持股88.56%，通過員工持股平臺更是控制約90.16%股權。2022年至2025年4月，公司累計分紅約6150萬元，這些分紅大部分落入"一股獨大"的韓德瑋腰包。

高比例分紅導致大行現金流從2024年底的1.02億元下滑至2025年4月的5902.4萬元，讓市場質疑其上市募資的緊迫性。

四

84歲老將的"大考"

對于韓德瑋而言，此次IPO不僅是對四十年創業的總結，更是一場關乎生存的戰役。招股書顯示，大行計劃募資15億港元，其中：

6億港元投向電動化研發，目標兩年內將電動產品營收占比從8%提至30%；

5億港元用于數字化升級，開發AI選車、AR試騎等功能；

剩余資金用于惠州新生產基地建設，計劃2027年投產，年產能約20萬輛。

這位84歲的"折疊車教父"深諳行業痛點："傳統自行車增長空間有限，我們必須抓住電助力車的機遇。但不同于那些曇花一現的'網紅'品牌，大行的核心競爭力始終是技術。"

據他透露，大行目前已掌握中軸力矩傳感器等核心技術，能實時感應踩踏力矩和踏頻，產生與踩踏功率成比例的電助力功率。

中國自行車協會數據顯示，2024年行業平均營收利潤率僅4.1%。在這個"想象空間有限"的賽道，大行科工要講好資本故事并不容易。

尤其當國際高端品牌紛紛受挫——荷蘭Accell集團2024年虧損3.25億英鎊，英國Brompton利潤跌幅超99%，"電動自行車中的特斯拉"VanMoof更已破產重組。

但韓德瑋依然樂觀："折疊自行車的本質是解決'空間與效率'的矛盾，而在城市出行方式持續進化的今天，這個命題始終存在。"

灼識咨詢預測，中國折疊自行車市場規模將從2024年的18億元增長至2029年的46億元，年復合增長率14.5%。而東南亞戶外運動市場年度增長率已超100%，更是潛在增長點。

從激光物理學家到"折疊車大王"，韓德瑋40多年的創業，不在于速度，而在于對需求的持續響應。

當84歲的他仍在為0.1秒的折疊時間優化絞盡腦汁時，大行科工的上市之戰，或許早已超越了資本層面的輸贏——它更像一場關于堅持與進化的修行。

"我們不是要做最大的自行車公司，而是要做最好的折疊車公司。"這位耄耋創業者的話語中，依舊透著物理學家的執著與工匠的虔誠。

在騎行文化方興未艾的中國市場，這位"折疊自行車之父"能否借資本之力再攀高峰，值得期待。

（全文完）

【邱處機簡介】

主理人來自福建龍巖，現在常駐北京。公眾號專注于撰寫商業牛人的成長經歷和認知升級，讓我們一起向他們學習，不斷成長，不斷進化。

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