智駕頻現爭議，L3落地承壓

撰文 | 張祥威 編輯｜馬青竹

日前，某平臺智駕測試引發爭議。

“已看到某平臺所謂‘測試’，不予置評。”鴻蒙智行回應稱。

盡管車企們都選擇“不搭理”該測試，盡管涉及“變量失控、過程不透明、場景設計偏頗”等問題，但是圍繞「能力邊界」的測試話題性十足，跟車企發布會彰顯「能力」的視角截然不同。

哪種視角更能體現本質？

至少從實現L3的角度，事故認定時的責任切割才是核心問題。

從去年底到上半年，多家車企頻頻提及L3。有的硬件已經「L3」，有的算法已經「L3」，有的冗余足夠「L3」，L3變成形容詞。

但2025過半，智駕L3元年似乎更加成色不足。

當L3成為形容詞

去年6月，李想在2024中國汽車重慶論壇演講中稱，“我們認為最早在今年年底，最晚在明年上半年，真正的L3就可以批量向用戶交付。”

今年3月，吉利汽車公布“千里浩瀚”智駕系統，其中H9為量產級L3方案。

廣汽集團將智駕系統升級為ADiGO GSD，并宣布2025年第四季度啟動國內首款L3車型上市銷售。

奇瑞汽車發布獵鷹（參數丨圖片）智駕技術品牌。其中，獵鷹智駕900方案，可實現L3級高速公路自動駕駛。

4月，東風汽車集團旗下嵐圖汽車發布L3級智能架構“天元智架”，以及基于天元智架的鯤鵬智駕L3級系統。

同月，何小鵬在2025小鵬X9上市發布會上透露，公司將于2025年底實現L3級智駕能力在中國量產落地。

7月，2025中國汽車論壇上，華為智能駕駛解決方案產品線總裁李文廣透露：“華為今年計劃開展L3的試點商用，同時開展L4的試點測試。”

上述幾家公司的L3方案中，有幾個共同點：

其一，算力超1000TOPS。

比如，吉利的千里浩瀚H9集成兩顆英偉達Thor-U芯片，算力達到1400TOPS。奇瑞的獵鷹智駕900，算力達1000TOPS。嵐圖的鯤鵬智駕L3級系統，采用兩顆旗艦芯片，算力超1000TOPS。

上個月，號稱“全球首款L3級算力汽車”的小鵬G7上市，將算力進一步拉高。小鵬G7 Ultra版搭載三顆自研圖靈芯片，有效算力達到2250TOPS。

其二，VLA模型和系統冗余。

2025年，理想的端到端+VLM正在向VLA演進。剛剛上市的理想i8，計劃8月開啟交付。屆時，理想的VLA司機大模型將同步推送。

“VLA的目標是實現超端到端10倍的智駕能力。”何小鵬說。

小鵬G7 Ultra車型的VLA，原計劃今年9月推送。何小鵬透露，VLA大概率會提前完成全部測試，并提前推送。

吉利的千里浩瀚H9方案，則采用全冗余架構，實現激光雷達+視覺感知+高精地圖三源融合，即便雙重傳感器失效，系統仍能通過V2X車路協同獲取道路信息，號稱“永不宕機”。

其三，感知冗余。

上述L3方案中，多家車企的智駕方案采用包含激光雷達的多傳感器融合路線，華為、理想等成為這一技術路線的代表。

“未來走向L3、L4自動駕駛，汽車必須配備激光雷達。”華為智能汽車解決方案CEO靳玉志解釋：

“激光雷達能夠檢測出任何障礙物，而無需識別障礙物本身。激光雷達和毫米波雷達等融合傳感能力可以在極端場景下發揮作用。

相比之下，純視覺方案需要大量數據訓練來識別障礙物，但在數據不足或遇到未見過的極端情況時，可能會帶來風險。”

小鵬和特斯拉則堅守純視覺路線，對于棄用激光雷達，小鵬給出解釋。

小鵬汽車自動駕駛產品高級總監袁婷婷表示，“激光雷達存在多徑效應，且幀率遠低于攝像頭。在測量遠距離的復雜地形或障礙物時，激光雷達可能發生多次反射，導致回波信號混疊，使得原來的信號失真，或者產生錯誤，難以準確識別甚至誤識別真實目標。”

卓馭科技AI首席技術官陳曉智認為雙方是互補關系：

“一些雨霧、雨雪場景，會影響激光雷達的測距。而視覺方案，則在夜晚惡劣光照場景有欠缺。如果要做安全冗余，特別是做L3有條件自動駕駛硬件設計，還是得有傳感器層面的互補，而不是單純的算法就能替代。”

L3落地，離不開標準、法規的完善

近日，何小鵬接受《第一財經》采訪時表示，L3汽車至少應具備三種能力：

L3級算力和AI軟件能力；L3級硬件冗余，包括算力冗余、轉向冗余、制動冗余、電源冗余、感知冗余等；法律法規的認證。

“現在，以華為的能力，高快路等封閉路段可以很快實現(L3)，但城區L3還要一段時間打磨。L3智駕真正到來要看國家法規。”去年6月，余承東在全國首批問界新M7 Ultra車主交付儀式上稱。

上個月的2025享界用戶星享之夜活動上，余承東進一步呼吁，“我們真的為L3的能力做好了準備，希望國家的制度法規早點到來。”

今年4月，《北京市自動駕駛汽車條例》正式實施，首次為L3級及以上自動駕駛個人乘用車上路提供了制度保障。

地方法規主要基于“有限立法”指導思想，即解決當下技術創新、產業發展的突出問題。此類法規還有《武漢市智能網聯汽車發展促進條例》。

“‘有限’就是定位于目前北京自動駕駛汽車、技術創新和產業發展面臨的一些突出問題，就這些問題做一些有針對性的規范，而不強求對自動駕駛所有的問題進行全面的規范和解決。”《北京市自動駕駛汽車條例》主要參與者之一曾解釋。

全國性法規還在緊急推進中。

今年5月，中國汽車工業協會就《組合駕駛輔助及有條件自動駕駛事故判定級數據協作規范（征求意見稿）》團體標準征求意見。

其中對L3級有條件自動駕駛事故判定流程、系統激活情形、例外場景等判定原則進行了明確規定，為L3級有條件自動駕駛事故查勘、責任分析、定損理賠等環境提供可操作的技術框架，推動高等級自動駕駛的盡快普及。

同月，全國人大常委會2025年立法計劃正式公布，《中華人民共和國道路交通安全法》修訂被列入審議議程。

對此，清華大學法學院教授余凌云接受媒體采訪時表示，“此次修訂標志著我國自動駕駛立法真正從'技術驅動'轉向'制度引領'，核心是解決'無駕駛人'場景的法律規制問題。”

關于L3等級的標準更新、事故責任判定等問題，或有望進一步解決。

今年初，同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產接受媒體采訪時表示：

“預計工信部2025年會發布L3級自動駕駛車輛的相關認證。參考歐盟已經完成了L3級別的認證，初期車企會將L3級自動駕駛認證的ODD（Operational Design Domain，操作設計域）縮得很小，意味著自動駕駛功能將在非常有限的條件下啟用，例如特定的道路和環境。”

如今，到了中國車企沖關L3的時刻，仍存在兩種聲音。

一方是何小鵬等行業人士的樂觀：

“智能駕駛，全球只有中美做得好，目前大家處于同一段位。中國可能在L2、L3的方面會越來越超過美國。”

另一方，公眾對智駕既支持，也不乏質疑之聲。

L3落地壓力不小。

筆者猜想，即便將來L3落地，也很可能先基于限定場景或限定工況下試點。有關車企的能力認證，以及事故后的責任劃分等，都會成為新課題。

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