李斌，巨虧1000億

坐在合肥總部大樓里的蔚來決策者們拿著自家公司成績單，最近，可能有些坐不住了。

這確實(shí)到了他們?cè)摀项^抓腮的時(shí)候。6月，各家造車新勢力車企的一季報(bào)陸續(xù)出爐。對(duì)比第一梯隊(duì)的零跑、理想和小鵬等競爭對(duì)手，蔚來銷量墊底了。

而由于運(yùn)營費(fèi)用增長等緣故，其一季度凈虧損同比擴(kuò)大超31%，達(dá)68.91億元。根據(jù)公司歷年財(cái)報(bào)，蔚來累計(jì)虧損已破千億元。

在上述其他三家造車新勢力車企，實(shí)現(xiàn)凈利潤增長或虧損縮窄的背景下，蔚來在公司經(jīng)營上顯然正在觸礁，使其面臨著持續(xù)虧損的尷尬處境。

“錢都虧在明處，財(cái)報(bào)非常干凈。”7月，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌在安徽合肥工廠的一場直播中如此回應(yīng)外界對(duì)蔚來累計(jì)虧損超千億的質(zhì)疑。

根據(jù)李斌的說法，蔚來累計(jì)研發(fā)投入已達(dá)600億元。如今，蔚來的流動(dòng)負(fù)債已經(jīng)超過流動(dòng)資產(chǎn)，使其資產(chǎn)負(fù)債率在一季度末升至92.55%，早已超出了行業(yè)內(nèi)所謂70%的警戒線。

同時(shí)，在近期各家整車企業(yè)紛紛作出對(duì)供應(yīng)商“支付賬期不超過60天”承諾之后，蔚來的償債壓力還將進(jìn)一步被放大。

相比依靠爆款車型收獲經(jīng)營回報(bào)的理想、小鵬等同桌玩家，秉持多車型同步競爭、高增值服務(wù)精品路線的蔚來，在新能源車企愈發(fā)依靠規(guī)模化產(chǎn)品，來擴(kuò)大銷量完成自我造血的普遍市場變化中，強(qiáng)調(diào)全棧自研的蔚來，沒有規(guī)模優(yōu)勢，似乎也沒有及時(shí)跟上整體市場變化的新節(jié)奏，它還在等待著自己下一個(gè)爆款車型的到來，長期投入體系化建設(shè)的過程同行者寥寥。

蔚來特立獨(dú)行的背影顯得有些落寞。

這家以技術(shù)創(chuàng)新先鋒自居的造車新勢力，過去憑借著純電中型SUVES6等熱門車型，在硝煙四起的新能源汽車行業(yè)里，對(duì)豪華SUV市場發(fā)起了猛烈沖擊。

但在這個(gè)7月，剛剛上市的小米YU7上市即成爆款，開賣一小時(shí)就創(chuàng)下近29萬輛大定訂單的成績，而對(duì)手理想的兩款純電SUVL6與L8，也將在今年下半年拍馬趕到，更密集的競品挑戰(zhàn)屢屢來襲。

這讓外界意識(shí)到，在20萬至30萬元區(qū)間的純電SUV領(lǐng)域，蔚來汽車的護(hù)城河已經(jīng)不再牢固，甚至裂紋叢生。

觸底反彈的信號(hào)同時(shí)被釋放出來。在今年一季度財(cái)報(bào)公布后，蔚來創(chuàng)始人李斌多次公開提及，蔚來將于今年四季度實(shí)現(xiàn)盈利的目標(biāo)。

在新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模化飛速增長的歷史進(jìn)程里，曾經(jīng)在數(shù)年前陷進(jìn)瀕臨破產(chǎn)困境的蔚來汽車，依靠外界注資“被從重癥監(jiān)護(hù)室里搶救回來”，得以走出危機(jī)，卻又在當(dāng)下墜入低谷。

快速擴(kuò)張的過程中，質(zhì)疑聲漸起，對(duì)于一直都在大舉燒錢的明星企業(yè)蔚來，成本控制并非其強(qiáng)項(xiàng)，如今，各項(xiàng)深度降本的措施以雷霆之勢推行，蔚來是否真的做好了過苦日子續(xù)命的準(zhǔn)備？

三年未達(dá)經(jīng)營目標(biāo)的經(jīng)營壓力，李斌的一句“明處”定義一場千億級(jí)的虧損，似乎有點(diǎn)“輕松”。這也難怪曾有業(yè)內(nèi)人士評(píng)價(jià)稱，蔚來最大的問題或許不是缺錢，反而是某些時(shí)點(diǎn)擁有了太多的錢——如今看來，這句話不無道理。

今天分享的這篇文章，希望對(duì)你有所啟發(fā)，enjoy~

01

不再叫板寶馬？

從新能源汽車行業(yè)整體來看，紛爭更為殘酷的淘汰賽激戰(zhàn)正酣，各家車企設(shè)下的盈利目標(biāo)，反映反映了各自在這場事關(guān)生存的激烈戰(zhàn)事里的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，乃至存活時(shí)間。

蔚來2025年第一季度財(cái)報(bào)中披露凈虧損同比擴(kuò)大超31%/圖源：NIO官網(wǎng)

聚焦在盈利端，已經(jīng)立下“第四季度轉(zhuǎn)正”軍令狀的蔚來，留給這位一時(shí)輝煌的“造車明星”的時(shí)間已經(jīng)不多了。

不到10年時(shí)間，蔚來已經(jīng)推出三個(gè)品牌加十?dāng)?shù)款車型的產(chǎn)品矩陣，多品牌、多賽道的戰(zhàn)略意圖明顯。

根植于蔚來汽車目前以主品牌蔚來瞄準(zhǔn)高端豪華市場、樂道瞄準(zhǔn)家庭市場、螢火蟲定位精品小車的布局，若想要實(shí)現(xiàn)定下的今年四季度盈利目標(biāo)，蔚來汽車需要在銷量上突破月銷量5萬輛大關(guān)，且同時(shí)將毛利率保持在17%至18%的水平。

回顧蔚來今年最新的銷量數(shù)據(jù)，在剛剛過去的2025年6月，該公司交付新車超過了24000臺(tái)，實(shí)現(xiàn)同比增長17.5%。其中，蔚來品牌交付新車超14000臺(tái)，而樂道品牌則交付新車6400臺(tái)，沖上了本年度迄今月交付數(shù)量的新高，另有螢火蟲品牌交付新車超3900臺(tái)。

蔚來汽車2025年第二季度的車輛交付情況/圖源：NIO官網(wǎng)

這使得蔚來公司在今年二季度共計(jì)交付新車超72000臺(tái)，從環(huán)比來看增長了71.2%。

看起來，參照今年上半年以來相對(duì)穩(wěn)定增長的交付量等數(shù)據(jù)，在廝殺火熱的新能源汽車市場上，蔚來及其子品牌樂道、螢火蟲仍有著不俗的消費(fèi)基礎(chǔ)和影響力。

但增勢，并不代表過去總體銷量的規(guī)模化成型。規(guī)模化成型意味著，更為充裕的現(xiàn)金流和體現(xiàn)品牌價(jià)值的市占率。

綜合考量今年開年以來蔚來的市場表現(xiàn)，1—3月共計(jì)銷售27000余臺(tái)，同比下降9.1%；

被蔚來寄予厚望的跑量子品牌樂道，同期亦未能延續(xù)曾經(jīng)月交付萬輛的趨勢，三個(gè)月里月均銷量僅在5000輛上下浮動(dòng)，兩者距離業(yè)內(nèi)公認(rèn)的“月銷量2萬輛”規(guī)模化生產(chǎn)門檻，還有著明顯的距離——這個(gè)數(shù)字通常標(biāo)志著車企或旗下某一車型，具備了一定的市場認(rèn)可度和競爭力，并且能夠支持一定的生產(chǎn)規(guī)模和供應(yīng)鏈體系。

蔚來的跑量子品牌樂道汽車/圖源：NIO官網(wǎng)

時(shí)至今日，汽車工業(yè)的競爭依然高度依賴著規(guī)模優(yōu)勢和品牌效應(yīng)，來使車企盡可能分?jǐn)偨档驮谘邪l(fā)、制造和銷售各環(huán)節(jié)的成本支出，并提高自身在供應(yīng)鏈的議價(jià)能力。新能源汽車行業(yè)亦不例外。

值得玩味的是，過去，每逢新車發(fā)布會(huì)等公開場合，蔚來高管都曾數(shù)次表達(dá)出了要“對(duì)標(biāo)”“叫板”寶馬的雄心，甚至有公開報(bào)道稱，在蔚來汽車內(nèi)部甚至有專門的“蔚來寶馬指數(shù)”，用以衡量蔚來汽車與寶馬在市場份額的對(duì)比關(guān)系。

作為對(duì)比，2024年，寶馬集團(tuán)在中國市場共交付了超71萬輛新車，其中純電動(dòng)車型銷量同比增長7.7%。

而根據(jù)李斌在今年一季度財(cái)報(bào)公布后透露的數(shù)據(jù)，蔚來汽車在長三角部分區(qū)域能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)寶馬的市場份額超越，但在江西、東北等區(qū)域市場，蔚來汽車銷量只有寶馬的10%。

寶馬汽車2024年銷售市場分布

“每輛車都有來自車企研發(fā)費(fèi)用、管理費(fèi)用、營銷費(fèi)用以及生產(chǎn)制造費(fèi)用的分?jǐn)偂Ｈ绻囕v銷量少，沒有達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，車企就無法獲利，并且每輛車的分?jǐn)偝杀疽矔?huì)更高。”在北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔看來，蔚來近來的持續(xù)虧損，既需要?dú)w因于其換電模式的商業(yè)閉環(huán)尚未完全走通，也和其貫徹的多品牌車型營造高端路線的戰(zhàn)略有一定關(guān)系。

張翔對(duì)鹽財(cái)經(jīng)表示，蔚來對(duì)換電站的投資巨大，但每天的訂單較少，無法收回成本，盡管它與許多車企聯(lián)合合作進(jìn)行換電。然而，其他車企僅發(fā)布聲明，并未采取行動(dòng)。

回顧2024年度，蔚來的年銷量僅僅在20萬輛上下浮動(dòng)，它在推行多品牌戰(zhàn)略的同時(shí)，相比同級(jí)別競品定價(jià)要更高，導(dǎo)致獲利能力更弱，結(jié)合它的出海步伐在歐洲租車市場遇冷，這些都是導(dǎo)致蔚來虧損無法忽視的原因。

02

押注換電的孤獨(dú)

如上所述，蔚來的特立獨(dú)行，還在于其堅(jiān)持已久的小眾技術(shù)路線——從2017年開始就布局建設(shè)的換電模式。

蔚來汽車承諾對(duì)供應(yīng)商“支付賬期不超過60天” / 圖源：@蔚來

過去的這個(gè)6月，各家新能源車企陸續(xù)公布一季度財(cái)報(bào)，密密麻麻的報(bào)表里，自然有人歡喜有人憂。誠然，整合和兼并成為全球汽車行業(yè)關(guān)鍵詞的背景下，財(cái)報(bào)能夠忠實(shí)反映出，規(guī)模化競爭對(duì)銷量和營收帶來的轉(zhuǎn)化幫助。

但將目光放遠(yuǎn)，車企自身的工程實(shí)力、底層技術(shù)創(chuàng)新與沉淀，是這個(gè)行業(yè)長距離賽跑更為關(guān)鍵的主要燃料。

從這個(gè)角度來看，行至今日，蔚來一直堅(jiān)持的換電模式，其特色護(hù)城河正在遭遇著增程式混動(dòng)技術(shù)和動(dòng)力電池快充技術(shù)的兩面夾擊。

蔚來的換電站

前者能夠解決純電汽車最受詬病的里程焦慮問題，且由于搭載電池組更小、研發(fā)和生產(chǎn)投入更低的緣故，兼具成本優(yōu)勢，使得近來在純電汽車市場增長放緩的同時(shí)，為混動(dòng)市場的火熱提供了助力，甚至在今年4月，已有綜合續(xù)航達(dá)1200公里的國產(chǎn)增程SUV問世。 而后者在技術(shù)突破上更為迅猛，同樣是在今年上半年，比亞迪宣布推出的“兆瓦閃充”技術(shù)，配合1000kW的超快充電樁，實(shí)現(xiàn)讓車輛充電五分鐘，就能續(xù)航400公里。

這樣的技術(shù)沖擊，給蔚來堅(jiān)持多年的換電模式建設(shè)帶來的危機(jī)感是巨大的。

隨著競爭對(duì)手的日益迫近，風(fēng)險(xiǎn)不只是市場上的銷量與份額之爭，更是究其本質(zhì)的路線之爭。

對(duì)于單座換電站仍需百萬元級(jí)成本投入的蔚來而言，若將來的換電模式在成本和技術(shù)上難以成為主流，對(duì)于淡藍(lán)色的倒V車標(biāo)“NIO”，式微乃至消亡的戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)，就已經(jīng)在不遠(yuǎn)的將來潛伏著了。

蔚來的倒V車標(biāo)“NIO”

換句話說，高喊“換電僅需三分鐘”的技術(shù)前景是美好的，如今的蔚來、樂道和螢火蟲三個(gè)品牌的所有車型，均適用于換電模式。

但這筆經(jīng)濟(jì)賬該怎么算，才能讓未來的城市群高速換電網(wǎng)絡(luò)上，蔚來的純電汽車有更廣闊的天地可以馳騁——這對(duì)李斌和蔚來集團(tuán)董事會(huì)的生存之道，提出了極大考驗(yàn)。

比如，站在用戶實(shí)際操作體驗(yàn)的角度，在包括雨雪和狂風(fēng)等極端天氣的換電全過程里，車主無需下車插拔充電槍。

比如，每次換電提供的健康電池，也為車主免去了電池衰減的焦慮。

蔚來宣稱換電僅需三分鐘

相較于充電模式，我們相信，正是這些仍然更為便利和舒適的補(bǔ)能體驗(yàn)，讓李斌對(duì)換電模式保持著堅(jiān)定的技術(shù)自信，花費(fèi)了近百億元在全國打造超3000座換電站后，依然在八年后的今天選擇繼續(xù)加碼。

不可否認(rèn)，蔚來汽車身上最為醒目的“換電”技術(shù)標(biāo)簽，眼下仍可視為電動(dòng)車快速補(bǔ)能的最優(yōu)解之一。

但需要知道，換電站的投資成本，既包括場地成本、設(shè)備購置成本和電池成本等方面，也包括在日常運(yùn)營中更為高昂的設(shè)備維護(hù)和購電支出。對(duì)比充電樁大的建設(shè)，兩者的成本考量并在一個(gè)層次之上。

03

甘心為他人做嫁衣嗎？

早在知道2014年，李斌創(chuàng)立蔚來的時(shí)候，可謂聲勢浩大——15分鐘說服劉強(qiáng)東投資、雷軍共襄盛舉、馬化騰出錢出力、俞敏洪跨界力挺。

可以說，當(dāng)時(shí)的蔚來，挾全明星陣容的投資入局，引領(lǐng)了互聯(lián)網(wǎng)圈跨界造車的超級(jí)旋風(fēng)，也引得更多的“追夢人”開始對(duì)新能源汽車領(lǐng)域蠢蠢欲動(dòng)。

如今，持續(xù)虧損的窘?jīng)r，在一季又一季的財(cái)報(bào)里鋪開在眼前，面對(duì)投資人立下第四季度盈利軍令狀的李斌，在當(dāng)下除了推進(jìn)“每一分錢投入都要聽到回響”的降本改革，手里能打的最大一張牌，又或者是往后實(shí)現(xiàn)翻盤的殺手锏，可能還是換電模式本身。

就在比亞迪在今年3月17日，推出閃充電池、喊出“油電同速”充電效率目標(biāo)的同一天，蔚來與寧德時(shí)代簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，后者推進(jìn)以不超過25億元入股蔚來能源，來進(jìn)一步鞏固雙方的合作關(guān)系。

比亞迪推出閃充電池

其后，寧德時(shí)代洽談收購蔚來汽車充換電業(yè)務(wù)控股權(quán)的傳聞，開始得到業(yè)內(nèi)外的廣泛關(guān)注。

盡管雙方對(duì)此事都沒有公開回應(yīng)證實(shí)，可外界不難看出，這樣一筆也許會(huì)出現(xiàn)在談判桌上的交易，應(yīng)該算得上是雙贏。

對(duì)于想從電池供應(yīng)商向能源服務(wù)商身份轉(zhuǎn)變的寧德時(shí)代，入局蔚來投入已久的換電網(wǎng)絡(luò)，有助于其擴(kuò)大自身從動(dòng)力電池領(lǐng)域，跨越到換電領(lǐng)域的話語權(quán)，加速成長為更加成熟的電池能源巨頭。

而對(duì)于在需重資產(chǎn)投入的換電賽道苦撐已久的蔚來，來自合作伙伴的戰(zhàn)略注資，當(dāng)下就是得以緩解公司經(jīng)營困難的重要資金支持。

何況，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手之下，勢必還將推動(dòng)換電網(wǎng)絡(luò)在如縣一級(jí)行政單位的更廣闊滲透覆蓋，和提速換電電池包規(guī)格等統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的制定。

蔚來與寧德時(shí)代的電池合作簽約儀式

兩方在換電領(lǐng)域的更深層次合作障礙，則可能是李斌的不甘心。

他是否愿意將自家布局多年的補(bǔ)能服務(wù)網(wǎng)絡(luò)成果，包括苦心經(jīng)營多年的換電運(yùn)營和工程建設(shè)經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)基礎(chǔ)，拿出來與他人分享？

但要知道，往后的蔚來換電站即使易主姓“寧”，主要持續(xù)購買服務(wù)的大客戶群體來源，依然還是廣大的蔚來車主。

與此同時(shí)，當(dāng)兩家公司的換電站資源完成整合、換電接口和規(guī)格的統(tǒng)一工作得到落實(shí)，更加成熟完善的“寧蔚換電聯(lián)盟”成型之后，方能吸引到更多的車企加入，壯大和充實(shí)換電技術(shù)路線的拓展建設(shè)。

兩家公司的換電站資源完成整合、落實(shí)換電接口和規(guī)格的統(tǒng)一工作，才能吸引到更多的車企加入

看得出，李斌想要給蔚來一個(gè)未來。

然而，蔚來的未來是如此沉重。

隨著離職員工在內(nèi)部論壇發(fā)出的十條建議傳出，如今關(guān)于“網(wǎng)友教李斌當(dāng)CEO”的討論再度被炒熱。

在一眾心急蔚來陷于危難之際的車友粉絲，紛紛建言獻(xiàn)策的時(shí)候，我們也不妨摻和其中多說一句：

雖時(shí)值盛夏，但2026凜冬將至（新能源汽車當(dāng)前免征購置稅，從2026年起將按5%稅率恢復(fù)征收），在成長為規(guī)模化成熟品牌的進(jìn)化道路上，爭取先活下去，最重要。

本文來自微信公眾號(hào)鹽財(cái)經(jīng)，作者凌川兒，原文標(biāo)題《巨虧1000多億，蔚來會(huì)倒下嗎》

2025盛景半年回顧

人生只有四千周，而企業(yè)生存期更短，跨越10年經(jīng)營期的企業(yè)少之又少，企業(yè)要想有質(zhì)量地活下去，活得更好更久，“極簡增長”就是看透并掌控事物本質(zhì)的那個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)。

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