車企進(jìn)軍人形機(jī)器人，只是表面熱鬧？

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?有界UnKnown原創(chuàng)

作者丨錢江

編輯｜山茶

在今年4月底的北京車展上，人形機(jī)器人"站"在了汽車的一邊，取代了身材火辣的車模，成為車企們展示未來技術(shù)的招牌符號。

小鵬汽車的人形機(jī)器人Iron在展臺上穩(wěn)步前行、揮手致意，一套流暢的動作成功圈粉；一汽、深藍(lán)則采用宇樹科技的G1、H1機(jī)器人進(jìn)行舞蹈表演，為展臺增添科技感；智元A2機(jī)器人出現(xiàn)在北汽、長安等多個(gè)展位上，化身“銷售顧問”，承擔(dān)接待引導(dǎo)角色。

從車展可以看出，車企們對人形機(jī)器人賽道的布局愈發(fā)密集，根據(jù)有界UnKnown不完全統(tǒng)計(jì)，全球已有19家知名車企涉足這一賽道。而仔細(xì)查看會發(fā)現(xiàn)，這股車企造"人"熱可以分為兩波：第一波是馬斯克點(diǎn)的火，第二波是AI添的柴。

第一個(gè)時(shí)間段集中在2021年和2022年，現(xiàn)代集團(tuán)正式收購波士頓動力，特斯拉自研擎天柱人形機(jī)器人，而當(dāng)時(shí)國內(nèi)只有一家車子還處于PPT階段的小米，在自研人形機(jī)器人。

這一階段，其他傳統(tǒng)車廠多數(shù)還在看戲。

直到2024年底，局勢發(fā)生改變。ChatGPT帶火生成式AI，機(jī)器人被賦予智能化的想象力，車企造"人"迎來第二波浪潮，這一輪里傳統(tǒng)車企主機(jī)廠商也變得更加積極，它們通過自研，生態(tài)合作、投資入股等方式，陸續(xù)對外釋放出對人形機(jī)器人賽道的興趣：比亞迪通過自研推進(jìn)本體和控制系統(tǒng)，奇瑞汽車聯(lián)合AiMOGA團(tuán)隊(duì)合作研發(fā)墨甲機(jī)器人；東風(fēng)汽車、吉利汽車、北汽集團(tuán)、一汽集團(tuán)與優(yōu)必選合作；上汽參投智元機(jī)器人A3輪融資。

為什么車企紛紛盯上人形機(jī)器人？車企造的“人”能力更強(qiáng)嗎？

車企造“人”的三個(gè)派別

車企涉獵人形機(jī)器人的原因五花八門，總體來說可以分為三個(gè)派別：出于戰(zhàn)略層面考量的“戰(zhàn)略派”，出于現(xiàn)實(shí)壓力的“現(xiàn)實(shí)派”，也有的干脆是“技術(shù)敘事”的再包裝，屬于“故事派”。

小米是典型的戰(zhàn)略層面的代表。2021年，在小米四足機(jī)器狗“鐵蛋”發(fā)布后10天左右，馬斯克正式公布自研人形機(jī)器人擎天柱，而這激發(fā)了雷軍的好勝心，雷軍將小米機(jī)器人實(shí)驗(yàn)室分拆為兩塊業(yè)務(wù)，一塊繼續(xù)為鐵蛋機(jī)器狗的迭代做研發(fā)，另一塊則專注于與擎天柱競賽，做出一款人形機(jī)器人。

2022年8月，小米趕在馬斯克正式展示擎天柱原型機(jī)前一個(gè)月，將CyberOne推向前臺。CyberOne身高177cm，重52kg，全身21個(gè)自由度。彼時(shí)，造車還停留在PPT階段的小米，也成為如今看來國內(nèi)最早研發(fā)人形機(jī)器人的車廠。而這似乎也成為小米人形機(jī)器人的最高峰時(shí)刻，它與特斯拉一起被寫入機(jī)器人歷史，共同開辟了一個(gè)“機(jī)器人時(shí)代”。

回顧這段歷史，小米做機(jī)器人既有與特斯拉競賽的心理，本質(zhì)上也承襲小米一貫做生態(tài)的思維，CyberOne被定位為家庭場景的智能助手，為老人和兒童提供護(hù)理和陪伴等服務(wù)，這也很符合小米通過造“人”接近C端用戶的思路。

而小米效仿的對象特斯拉，造人形機(jī)器人的目的更加現(xiàn)實(shí)——用機(jī)器人替代重復(fù)性勞動，以此緩解人力和成本壓力。2023年3月1日，特斯拉在當(dāng)年的AI Day上展示了Optimus的最新演示，兩個(gè)機(jī)器人為另一個(gè)機(jī)器人組裝手臂，馬斯克也強(qiáng)調(diào)人形機(jī)器人的應(yīng)用潛力會比汽車更大。

而與馬斯克有同樣想法的還有德國車企高管。2024年3月，美國Apptronik推出的Apollo機(jī)器人，進(jìn)入奔馳位于柏林和匈牙利的工廠“打工”，主要進(jìn)行零部件搬運(yùn)或質(zhì)量檢測工作。

奔馳公司生產(chǎn)負(fù)責(zé)人Joerg Burzer表示，希望能在勞動力短缺的領(lǐng)域找到機(jī)器人的應(yīng)用場景，“首先是用于重復(fù)性任務(wù)，然后是危險(xiǎn)任務(wù)。”

奔馳的競爭對手寶馬也做了類似的提效嘗試，2024年8月，F(xiàn)igure 02進(jìn)入寶馬美國斯帕坦堡工廠“實(shí)習(xí)”，根據(jù)寶馬集團(tuán)公布，F(xiàn)igure機(jī)器人在工廠的任務(wù)是將鈑金部件插入特定裝置的工作。

而相比較于“戰(zhàn)略派”和“現(xiàn)實(shí)派”，目前扎堆造“人”的很多傳統(tǒng)車企都屬于“故事派”，它們偏向講故事，比如東風(fēng)、吉利、北汽，主要通過投資或生態(tài)合作來對外秀肌肉，展現(xiàn)對人形機(jī)器人的持續(xù)關(guān)注。

但車企布局人形機(jī)器人，不僅因?yàn)檐嚻蟆跋胱觥保€因?yàn)檐嚻笳J(rèn)為自己“能做”。

扎堆造“人”的自信與掙扎

目前，投入到具身智能賽道的玩家角色十分多元，主要角色分類有：

創(chuàng)新型企業(yè)，比如Figure、宇樹科技、智元機(jī)器人；

高校和科研機(jī)構(gòu)，比如做出全世界第一個(gè)全尺寸人形機(jī)器人WABOT的日本早稻田大學(xué)，支持Apptronik機(jī)器人的美國NASA，中國具身智能公司星動紀(jì)元創(chuàng)始人為清華大學(xué)交叉信息研究院教授陳建宇等；

除此之外，主要是大型企業(yè)開辟的人形機(jī)器人子業(yè)務(wù)，比如騰訊的Robotics X實(shí)驗(yàn)室研發(fā)機(jī)器人，手機(jī)廠商vivo也宣布成立機(jī)器人Lab實(shí)驗(yàn)室進(jìn)軍這一賽道。嚴(yán)格來說，車企也屬于這一類型。

在這些角色里，車企占據(jù)了造“人”的供應(yīng)鏈優(yōu)勢和場景合理性，這也讓他們對自研人形機(jī)器人產(chǎn)生自信。

如果把人形機(jī)器人看作一門生意，簡單粗暴地來看，影響成功率的核心指標(biāo)有兩點(diǎn)：一是降低制造成本、提升生產(chǎn)效率；二是有訂單和收入。

而現(xiàn)在這兩個(gè)環(huán)節(jié)就像壓住人形機(jī)器人賽道的兩座大山，對任何入局造“人”的角色而言都是一項(xiàng)艱巨的任務(wù)。

在成本效率方面，人形機(jī)器人供應(yīng)鏈一直是行業(yè)難題，機(jī)器人知名企業(yè)Figure創(chuàng)始人Brett Adock也被人形機(jī)器人供應(yīng)鏈難住。Brett Adock曾在X上發(fā)帖感慨人形機(jī)器人供應(yīng)鏈不成熟帶來的困境。

Brett表示，人形機(jī)器人涉及到種類繁多的零部件，必須面向全球范圍內(nèi)尋找并采購合適的元件。這不僅要求企業(yè)在質(zhì)量與供貨穩(wěn)定性之間做出權(quán)衡，還需要投入大量精力進(jìn)行供應(yīng)商篩選、合作關(guān)系維護(hù)及持續(xù)的評估管理，以確保整個(gè)供應(yīng)鏈的高效與可控。

這意味著團(tuán)隊(duì)需要自主完成整臺機(jī)器人的全鏈路設(shè)計(jì)工作，涵蓋執(zhí)行機(jī)構(gòu)、電子系統(tǒng)、機(jī)械結(jié)構(gòu)、關(guān)節(jié)模組、操作系統(tǒng)、控制算法、底層固件以及人工智能模塊等核心組件。

而在解決人形機(jī)器人供應(yīng)鏈效率方面，車企卻更加自信，“他們認(rèn)為自己有天然的供應(yīng)鏈優(yōu)勢”，一位業(yè)內(nèi)人士對「有界UnKnown」說道。

相比很多從零起步的團(tuán)隊(duì)，車企原本就有一套成熟的供應(yīng)鏈體系，跟電機(jī)、電控這些核心零部件的供應(yīng)商合作多年，“熟人辦事，效率和穩(wěn)定性都更高”，而且車企造車的那一套工藝、質(zhì)控、成本控制，本身就可以遷移過來，能省下不少試錯(cuò)的時(shí)間和金錢。

在商業(yè)訂單方面，目前整個(gè)人形機(jī)器人賽道都無法實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，“這也是部分車企對造人形機(jī)器人感到遲疑的地方”，業(yè)內(nèi)人士說道。

但與人形機(jī)器人行業(yè)的其他角色相比，車企有天然的場景優(yōu)勢，他們擁有車間工廠可以供給機(jī)器人進(jìn)行數(shù)據(jù)學(xué)習(xí)，“他們可以自我消化一部分機(jī)器人”。

所以，不論是在成本層面還是在商業(yè)化場景方面，車企造“人”具備天然的優(yōu)勢因素。

然而，“具備優(yōu)勢”不等同于“達(dá)到預(yù)期”，雖然造車與造“人”在上游產(chǎn)業(yè)鏈具備異曲同工之處，但生產(chǎn)人形機(jī)器人的核心難點(diǎn)在于多模態(tài)感知和實(shí)時(shí)決策能力。

2024年年底，理想汽車創(chuàng)始人李想也表示，未來理想100%會做人形機(jī)器人，但不是現(xiàn)在，他的疑問點(diǎn)在于“如果我們連L4級自動駕駛的汽車都解決不了，怎么去解決更復(fù)雜的？”他認(rèn)為，汽車本質(zhì)上就是最簡單的機(jī)器人，它運(yùn)行在標(biāo)準(zhǔn)化道路上，環(huán)境規(guī)則清晰，參與者也都受過統(tǒng)一訓(xùn)練。如果連這樣的“低復(fù)雜度”場景都難以徹底實(shí)現(xiàn)智能化，其他面對開放環(huán)境的人形機(jī)器人就更難落地。

Figure和寶馬的合作爭議，從側(cè)面印證了李想的擔(dān)憂。今年2月份，Brett夸口稱，有一隊(duì)Figure機(jī)器人已經(jīng)在寶馬廠商執(zhí)行“端到端操作”，但據(jù)寶馬方面透露，截至3月，南卡羅來納州工廠僅在非生產(chǎn)時(shí)段試運(yùn)行Figure機(jī)器人，主要用于在車身車間練習(xí)零部件的拾取與放置。

所以，車企造“人”，本質(zhì)上的卡點(diǎn)在于人形機(jī)器人的泛化能力有限，而這一點(diǎn)也是全行業(yè)都沒突破的地方。

結(jié)語

最早涉足人形機(jī)器人的，是造車新勢力；而真正扎堆下場、彼此角力的，卻成了傳統(tǒng)車企。

這當(dāng)中，有的企業(yè)已經(jīng)偃旗息鼓。比如小米的CyberOne，在和追覓短暫合作后不歡而散——小米認(rèn)為追覓私自拿設(shè)計(jì)圖申請專利，追覓則反指小米只是出資，從未真正投入。這場合作最終以雙方“各執(zhí)一詞”收場，也成了業(yè)界一段插曲。

更多的項(xiàng)目則停留在發(fā)布會、概念片和模型展示的熱鬧表象。這種“看起來很熱”，恰恰揭示了人形機(jī)器人仍處于早期階段的現(xiàn)實(shí)：技術(shù)不成熟，真正有能力往前走的公司并不多。