案例解讀：有哪些被火車?yán)瓉碛直桓哞F拉走的城市?

• ”要想富，先修路“，交通在人類社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起著無可替代的作用。人們常說，有些城市是被火車?yán)瓉淼?。這句話的意思就是，因?yàn)樾藿ㄨF路，這個(gè)城市才興起，這種說法很有道理。比較典型的比如河北石家莊、河南鄭州、黑龍江哈爾濱、吉林長(zhǎng)春、江西鷹潭、安徽蚌埠、湖南懷化和株洲。

在普鐵時(shí)代可謂風(fēng)光無限，它們往往成為了重要的“十字型鐵路樞紐”。但是如今逐漸進(jìn)入了高鐵時(shí)代之后，似乎它們的樞紐地位又慢慢被削弱了，這是為什么呢？我今天通過一個(gè)典型城市的分析來給大家揭開答案。

這就不得不提到位于京滬線沿線的蚌埠。原本的蚌埠，字如其名，僅僅是淮河沿岸一個(gè)有著河蚌生意（珍珠）的小商埠。伴隨津浦鐵路（現(xiàn)京滬線前身）的修建開通，由于地處線路中間路段，在當(dāng)時(shí)還是以蒸汽機(jī)車為牽引機(jī)車的年代，機(jī)車中途需要補(bǔ)充水和煤，相當(dāng)一部分火車便選擇在蚌埠進(jìn)行補(bǔ)給，蚌埠站也因此成為津浦線（京滬線）沿線一座較為重要的車站。

在這個(gè)休整過程中，旅客以及鐵路的工作人員，也會(huì)通過各種方式在當(dāng)?shù)刭徫铮踔林苯舆x擇中轉(zhuǎn)在此歇腳。在鐵路的帶動(dòng)下，蚌埠的貿(mào)易也伴隨有所起色，商品貿(mào)易、住宿等隨之興起。蚌埠的規(guī)模也從一個(gè)普通的小商埠，開始往大城市的方向發(fā)展。

而彼時(shí)的合肥，直到20世紀(jì)40年代才修建了從蚌埠引出的水蚌/淮南鐵路，且由于戰(zhàn)爭(zhēng)等原因反復(fù)拆除/修建而反復(fù)中斷運(yùn)營(yíng)，聊勝于無，直到新中國成立后才穩(wěn)定了下來。然而即便成為了省會(huì)城市的合肥，普速鐵路在蚌埠面前，仍然不值一提。

普速時(shí)代的合肥，可以算是線路的“盲端”，早期只有一條算得上是京滬支線淮南鐵路途經(jīng)合肥，直到后期才逐漸有了寧西、合九等線路，但上述線路即便放到現(xiàn)在，也稱不上是什么干線。從合肥出發(fā)無論是前往北京還是上海，蚌埠一直都是必經(jīng)之地，都需要先北上到達(dá)蚌埠，再通過京滬線到達(dá)北京、上海。即便是現(xiàn)在，合肥前往京滬兩地的普速仍然包含上述經(jīng)由。

直到現(xiàn)在，即便擁有了寧西、合九等普速線路的接入，蚌埠在安徽省內(nèi)的普速地位仍然高于合肥，處于全省前列：蚌埠站是安徽省內(nèi)唯一一座有進(jìn)藏車（Z164/3）?？康能囌?；蚌埠站的通達(dá)度仍然高于目前合肥站普速列車的通達(dá)度；蚌埠站是動(dòng)力集中動(dòng)車組開行后第一批?？哭k理客運(yùn)的車站（D716/5），合肥站至今無動(dòng)力集中動(dòng)車組辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)記錄……

除了上述提到的方面外，蚌埠在普速時(shí)代的輝煌，也使得其在當(dāng)時(shí)鐵路分局時(shí)代時(shí)成立有上海鐵路局蚌埠鐵路分局，其管轄范圍包括有合肥等地。即便是現(xiàn)在撤銷了鐵路分局，在車站派出所方面，蚌埠仍有一席之地：皖北各站派出所歸蚌埠鐵路公安處管轄，皖中南各站派出所歸合肥鐵路公安處管轄。

到了高鐵時(shí)代，初期的蚌埠實(shí)際上也并不遜色。高鐵時(shí)代的初期，合肥只有一條時(shí)速250（200）km/h級(jí)別的滬漢鐵路（現(xiàn)寧蓉線前身），且利用的是合肥站老站房，通過聯(lián)絡(luò)線接入的既有站；而蚌埠在京滬高鐵的加持下，新建的蚌埠南站與沿線的宿州東、滁州、定遠(yuǎn)早在2011年就共同成為了安徽省內(nèi)第一批新建純高鐵站，且相比合肥更早擁有前往北京的直通高速動(dòng)車。

而合肥直到2012年合蚌高鐵開通后才通過本線得以接入蚌埠南站，進(jìn)而跨線至京滬高鐵開行進(jìn)京直通高速動(dòng)車，合肥樞紐內(nèi)的主力純高鐵站合肥南站更是遲到2014年10月才建成啟用。通達(dá)度方面，也得益于京滬高鐵的加持，在初期階段，蚌埠南站的通達(dá)度也要優(yōu)于合肥南站，主要體現(xiàn)在西北/華北/東北方面。

1、西北方向：彼時(shí)的蚌埠南站擁有G1874杭州東-蘭州西、G1970上海虹橋-蘭州西等終到蘭州西方向的列車停靠，合肥南站西北方向最初只有諸如G1878合肥南-西安北、G1902福州-西安北等西北方向列車?？浚钸h(yuǎn)只到西安北。直到2019年G1902/3/4/1延伸至蘭州西終到始發(fā)后合肥南站才終于擁有前往蘭州方向的直通動(dòng)車組。

2、東北方向：彼時(shí)的蚌埠南站擁有G1224寧波-沈陽北、G1228蒼南-沈陽北、G1252上海虹橋-大連北等一眾東北方向列車?？?，合肥南站直到2020年伴隨G1272/3 /4/1沈陽北～武漢改區(qū)間沈陽南～福州（現(xiàn)沈陽南～福州南）后才擁有東北方向列車?？?。

3、華北方向：很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)合肥與石家莊之間在有高速線連接的情況下沒有直通動(dòng)車組，而蚌埠南站早就有諸如G53石家莊-上海虹橋（現(xiàn)G377石家莊-上海虹橋）這樣的動(dòng)車直通，

然而對(duì)于蚌埠這樣在淮宿蚌開通前算得上是“開通即巔峰”的樞紐而言，長(zhǎng)期停滯不前，只會(huì)被后起之秀超越，而這個(gè)后起之秀便是合肥。自2019年起，京港高鐵商合段、合杭高鐵、京港高鐵合安/安九段，乃至滬蘇湖高鐵的開通運(yùn)營(yíng)，合肥高鐵格局也發(fā)生了翻天覆地的變化。

伴隨京滬高鐵的日益飽和，為了開行更多的本線車，國鐵在京港高鐵商合段開通后的2019年12月及以后各次調(diào)圖中陸續(xù)將經(jīng)京滬高鐵前往中西部地區(qū)的列車轉(zhuǎn)移至其他線路。如上面提到的G1874杭州東-蘭州西，原本經(jīng)寧杭、京滬高鐵運(yùn)行至徐州東站轉(zhuǎn)入徐蘭高鐵運(yùn)行，伴隨京港、合杭等線路開通后便被下放到了上述線路，經(jīng)寧杭、合杭、合福、京港高鐵運(yùn)行至商丘站轉(zhuǎn)入徐蘭高鐵，全程避開京滬高鐵。這樣一來，上述改線運(yùn)行的列車自然也不再經(jīng)停蚌埠南站，原經(jīng)由僅剩G1970/1/2/69一對(duì)“掃盲車”繼續(xù)開行。

這種“矯枉過正”，也使得諸如G1878、G1902、G1906這樣的列車改線后，安徽省內(nèi)位于徐蘭高鐵沿線的碭山南站一夜之間失去了前往省會(huì)的直通動(dòng)車，可見當(dāng)時(shí)的下放力度之大。直到后期在當(dāng)?shù)氐膹?qiáng)烈抗議與爭(zhēng)取下，上海局開行了諸如G7780/1/2/79合肥（六安）～碭山南這樣的管內(nèi)掃盲車才解決了上述地區(qū)的進(jìn)肥問題。

除此之外，上述新線路開通后，原本一些常見區(qū)間同樣新開行了新經(jīng)由列車。以上海虹橋～蘭州西區(qū)間為例，最初開行的所有列車經(jīng)由均為經(jīng)京滬高速、徐蘭高速線運(yùn)行（G1970/1/2/69經(jīng)由）。伴隨京港高鐵開通后，開行了諸如G3164/5/6/3、G3182/79/80/1上海虹橋～蘭州西這樣的新車，上述列車在經(jīng)京滬高鐵到達(dá)南京南站后轉(zhuǎn)入寧蓉線進(jìn)合肥站，后通過合蚌、京港高鐵在商丘站轉(zhuǎn)入徐蘭高鐵運(yùn)行，拉開了擺脫經(jīng)由京滬高鐵的序幕。

2024年底，伴隨滬蘇湖高鐵的開通，上海局又新開行了G3256/7/8/5上海南～蘭州西的直通動(dòng)車組，全程經(jīng)滬蘇湖、合杭、合福、京港、徐蘭高速線運(yùn)行，完全擺脫了對(duì)京滬高鐵的依賴。除此之外，還有諸如改線前后G1956/7/8/5上海虹橋～太原南以及新開行的G3208/5/6/7太原南～上海虹橋也是類似的情況，在此不再展開。

在這些新線開通帶來的新開列車不經(jīng)京滬高鐵、既有列車改線的浪潮下，合肥高鐵樞紐逐漸成形，而蚌埠樞紐不復(fù)往日普速時(shí)代的輝煌，各方面數(shù)據(jù)開始落后。除此之外，雖然蚌埠南站早早進(jìn)入了高鐵時(shí)代，但早期設(shè)計(jì)的高鐵站無論是站房還是站場(chǎng)規(guī)模普遍較小，線路連接方面也是如此，這也算是早期高鐵站普遍存在的通病。不僅是蚌埠南站，沿線的濟(jì)南西、徐州東，甚至南京南、上海虹橋也多少存在類似的問題。

對(duì)于蚌埠南站而言，其接入的合蚌高鐵、京滬高鐵并沒有在本站各自獨(dú)立設(shè)場(chǎng)，而是安排合蚌高鐵在蚌埠南站南咽喉通過方向別引入的方式接入京滬高鐵，與京滬高鐵共場(chǎng)。這樣一來，若在本站開行合蚌高鐵本線車，需要切割京滬高鐵上下行正線完成上下行切換，干擾京滬高鐵的行車。在日益飽和的京滬高鐵面前，這種情況很顯然不會(huì)被允許，導(dǎo)致合蚌本線無法蚌埠南站始發(fā)終到的合蚌本線車，相當(dāng)一部分合蚌本線車因此只能縮短至淮南東站始發(fā)終到。這樣也就使得，合蚌高鐵本線開行列車只能以長(zhǎng)途跨線車為主，長(zhǎng)期處于低位運(yùn)行，畢竟京滬高鐵開行列車的大頭還是以本線車為主。

總之，對(duì)于蚌埠高鐵樞紐而言，成也京滬，敗也京滬。京滬高鐵雖然使得其成為省內(nèi)第一批擁有純高鐵站的城市，但早期高鐵站的各方面局限性使得其很難有更大的發(fā)展空間；同時(shí)，伴隨合肥樞紐的崛起成形，大量列車改經(jīng)合肥。在這種此消彼長(zhǎng)下，蚌埠樞紐在高鐵時(shí)代的風(fēng)光不再，逐漸沒落，被普速拉來，又被高鐵送走。