為何中老鐵路目前看起來賺錢，但是雅萬高鐵看起來巨虧?

• 人勤春來早，開工干勁足，一趟趟開往春天的高鐵，以“起步即沖刺”的昂揚姿態(tài)，在萬里山河間，鋪就高質(zhì)量發(fā)展的壯美畫卷。除了國內(nèi)高鐵速度飛馳破壁壘，時空重塑展宏圖外，國際通道紐帶同樣不可小覷，并將“一帶一路”倡議化作具體發(fā)展紅利。比如中老鐵路跨境貨運覆蓋東盟10國，雅萬高鐵累計發(fā)送旅客突破200萬人次。這些跨越國界的鐵軌，不僅運輸貨物與旅客，更傳遞合作共贏的發(fā)展理念。

對于跨國鐵路，很多人其實存有疑惑：中老鐵路目前看起來賺錢，但是雅萬高鐵看起來巨虧了。如果排除政治因素影響，這兩個都有各自的戰(zhàn)略意義。但是中老鐵路現(xiàn)在是100%上座率，滿負荷運營，比預(yù)計要好很多，而雅萬高鐵的盈利為何卻是一直不如預(yù)期呢？

• 其實，這倆鐵路至今都沒公布過正式的財報，無論如何都是看不出來到底是賺錢或是不賺錢的。我以前毛估過中老鐵路的通過能力，認為是25對，結(jié)果實際平圖能力只有14對，那確實是“能力已經(jīng)非常緊張”了，但是這個能力緊張一定程度上是摸魚摸出來的。

單線鐵路加設(shè)會讓站，最小站間距控制到9~10km時，理論通過能力可達40對左右，老撾段現(xiàn)在就14對的能力，顯然離“真飽和”還是差得遠，再具體到國境節(jié)點(磨憨-磨丁)，通過量還得少一點，數(shù)據(jù)顯示：

• 2023年，磨丁口岸站日均交車203輛，接車204輛。2024年以來，日均交車285輛，接車285輛，口岸日均交接列車16列，能力利用已趨于飽和。2024年4月13日開通西雙版納—瑯勃拉邦跨境國際旅客列車，磨萬段日均發(fā)送跨境旅客254人。

可見，中老鐵路看起來“滿負荷運營”，未必等于真滿負荷，中老的老撾段預(yù)留了13個緩開會讓站，到發(fā)線也是650m，預(yù)留850m，好歹說先把預(yù)留開齊，定數(shù)提到3000t(現(xiàn)狀老撾段是2500t)，再說飽和不飽和罷了。

另外，其實磨憨、磨丁兩口岸站到發(fā)線不足，也需要改造。當前限制中老運力的瓶頸問題甚多，線路能力名義上已經(jīng)飽和，而實際上并沒有想象中的那么多的貨運量，至少還沒有多到“看起來賺錢”。何況貨運一向更賺錢，中老鐵路以貨運為主且已經(jīng)接入了路網(wǎng)，而雅萬高鐵無法開行貨車，線路短且孤網(wǎng)運行。那么，至于雅萬高鐵為何看起來是巨虧呢？我來談?wù)勥\營和設(shè)計水平問題。

目前，印尼的雅萬高鐵采用了中國復興號高鐵。CR常年背靠地球主要人口市場，基本就是躺著修都不會大虧，導致設(shè)計運營水平常年都是偏低的。而磨萬本身就是低標線，所謂100%上座率和高負荷運營只是因為設(shè)計的容量本身也相對太低了。

• 我舉個最簡單的例子，400多公里的長線，一天只能來回跑40班左右車，以至于客運班次都不太足夠。修單線省錢當然是個沒問題的思路，但至少會讓線多修一些是吧。而老撾畢竟就是個小窮國，看上去好像運能飽和也只是夠用而已。但這種設(shè)計你真延伸到泰國柬埔寨，就這根線目前的運能哪頂?shù)米∧兀?/strong>

這種設(shè)計問題在青藏線上我們已經(jīng)吃過足夠大的虧了，2000多公里鐵路有些站距到了逆天的50km，這種站距配上低速就約等于根本排不上幾班車，青藏線為此改了多少次，比如去格爾木電氣化，加會讓站和增修站點，修改鋼軌負載增加載重，修改預(yù)算已經(jīng)超過當年修這條線路的價格了（不計通貨膨脹）。

即使如此花錢，花到現(xiàn)在也無法完全滿足鐵路旅客需求，鐵路運輸都拿去拉貨了，旅客運輸票并不好買。到現(xiàn)在各種大改修完之后，格爾木到拉薩車次也只能排到1天8班左右，時間也不好，票通常還只有非常煎熬的座位好買，十三四個小時，不是半夜上車就是過夜車，臥鋪都得搶了。那么，出國還復制一遍，到磨萬都不吸取教訓，輸出基建也不留點余地。

• 當然，雅萬鐵路也是典型的cr式玩法，遠距離高鐵站配直線線路。問題么，第一個是修就修了142公里，實用價值其實沒很多人想的那么高。印尼雖然汽車堵車，但其實他們是真有那種日本式的各停慢火車的，這個距離上各停慢車大概3小時不到就能到，屬于那種雖然確實體驗偏差，但也沒差到受不了程度，畢竟時間還能勉強忍受，各停更方便（可以在距離目的地更近的火車站上下車），價格也更便宜。其實他們一度打算修200的平行線也是這么個道理。

然后第二個問題是印尼窮的買不起高鐵車，一共就買了11列。雅萬高鐵一天常規(guī)就48班次，運營時段一個方向只能做到半個小時一班，雖然還有擴展?jié)摿Γ贿^如果再多加一倍車，很顯然資產(chǎn)報表上也只能更難看。對應(yīng)的CR上海站滬寧和京滬線一個小時進出的車都比他們?nèi)€開的車多了。再加上只用8節(jié)編組（CR大量高速干線是16-17節(jié)），所以很顯然以這個運營密度，想很賺錢都有點難。

CR決定上高速客運專線，最早是因為動局轄內(nèi)滬寧和滬杭兩線爆掉，滬寧線一度開不了貨車才打算去修的，就這還謹慎的投了一堆E2在既有線上當吸屎機跑了一陣，也沒解決問題——這時候誰都看出來修滬寧和京滬高鐵怎么都不會虧了，才開始修高鐵的。實際上滬寧客專第一年投入大量高速列車，為了疏散客流甚至把上海西都開起來了，也還爆線了，和印尼完全就是兩回事。

很明顯印尼沒有那么多客流，實際上印尼高鐵為了吸引客流甚至都開始搞打折了，你見過CR京滬滬寧給你放5折票只求裝點人的？不可能對不對，好車次11折都秒沒，爛車一趟能有20個座空著都算不錯了，印尼那邊客流本身其實就沒到設(shè)想水平了。印尼那邊能看到的困境就是加大投入，前期成本和短期內(nèi)虧損明顯會更嚴重，利息都不一定能收回來，真可能遇到債務(wù)問題了。

• 且以印尼的一塊多一公里的標準票價（300000印尼盾/142公里），和日本新干線都差不多的票價，長線客源也未必會如預(yù)期那么好。雅加達到泗水大概700多公里，和東京到新青森差不多，對應(yīng)的是800塊錢票價，日本人可能還能捏著鼻子接受，但真去北海道大部分人都是坐飛機了。這個票價別說印尼了，放我們國內(nèi)可能也會有一堆人受不了。這個和日本遇到的問題差不多，高速鐵路長線下沒有那么多的客流，價格競爭力也偏低，打不過民航市場。

CR那套規(guī)模效應(yīng)-壓價（保本的情況下）-進一步提升客流-提升社會效率的玩法，在印尼至少是效果不好了。印尼大概也就只能圖個人多（爪哇島都有1億人）+未來可期了，不過對他們來說可能是真的步子邁太大了——像京滬高鐵實際上對應(yīng)的是至少4億人和中國30%多的GDP的需求，印尼是真撐不起來這種規(guī)模的高速鐵路的。

實際上這玩意搞成的國家不多不是沒道理的，美國基本沒有，連歐洲都搞的一坨也能證明很多問題了，韓國的KTX跑個首爾-釜山，當年都是遠不及客流預(yù)期的。中國很多地方修高鐵可行，是因為經(jīng)濟總量不小，既有線在局部也嚴重超載，客觀上是堵塞狀態(tài)，需求面上咋看都必須得修了，修成功也不算是什么意料之外的事就是。

最后我來總結(jié)一下，其實磨萬和雅萬其實純粹就是兩個極端。磨萬線路修的容量太小，負載實際還沒上來，就老撾和泰國的部分需求下，鐵路就已經(jīng)爆線了，現(xiàn)在實際上是根本供不應(yīng)求，還得繼續(xù)修，這就屬于估計失誤+早干嘛去了。

• 另一個雅萬高鐵是修的標準太高，還想修更多的話價格又太高了，客流又未必能到預(yù)計，有點水土不服，爪哇島不大，其實200/160混線或者250/200混線已經(jīng)很夠了，修350貴的有點產(chǎn)生不良循環(huán)，自然算不上什么好的例子，但是雅萬高鐵是我們在東南亞第一條“高速鐵路示范線“，本身的運營價值與戰(zhàn)略意義就不是簡單盈虧可以衡量的，不是嗎？