比亞迪進來卷智駕，智駕有鄙視鏈嗎？

比亞迪又掀桌子了，這次瞄準的是智駕。

但是，其發(fā)布的天神之眼智駕系統(tǒng)，不僅分成了A、B、C三檔，還用不同顏色尾標區(qū)分，將鄙視鏈幾乎寫明。

同時，不能城市自由開的天神之眼C，是否算是真智駕？遭背刺的比亞迪老車主，到底該如何維權？也在網上引起了熱議。

比亞迪將智駕平權，余承東、魏建軍等同行似乎不服，認為智駕也有高低貴賤之分，能用與好用區(qū)別很大。

而在比亞迪的內卷之下，其他智駕玩家是繼續(xù)收費、還是跟進免費？也成了一件讓人糾結的事兒。

畢竟，智駕市場前景廣闊，這種影響用戶心智、促進汽車銷量的好事，可不能讓比亞迪獨占。

智駕也分等級？

最近，比亞迪又搞了個大新聞： 全系車型搭載智駕系統(tǒng)，給了行業(yè)一點小小的震撼。

消息一經傳出，很多比亞迪潛在客戶，一面鼓掌為其叫好，一面開始默默選車。

但當他們了解細節(jié)之后，剛才炙熱滾燙的心，可能瞬間就涼了下來。

因為，從具體的方案來看，比亞迪的智駕系統(tǒng)：天神之眼，也被分成了三六九等，版本區(qū)別如下圖所示：

其中，高端的天神之眼A，搭載仰望系列車型；中端的天神之眼B，搭載騰勢系列、及比亞迪高端車型；低端的天神之眼C，則搭載比亞迪其他車型，車價最低為7.88萬元。

同時，為了對三種智駕進行區(qū)分，搭載天神之眼A、B、C的車型，車尾分別會貼上金標、紅標與藍標；對汽車價格不太了解的人，以后通過比亞迪尾標顏色，就能看出一款車的檔次。

普通車也能體驗智駕樂趣，但廠家卻偏要用標識區(qū)分，這種感覺似乎像是：豪華飯店推出實惠套餐，你興沖沖地點單后發(fā)現，自己只能在小桌用餐。

另一邊，作為潛在車主最多的門派，天神之眼C到底算不算智駕，也引起了網友們的討論。

反對派認為，天神之眼C沒有城市NOA，只能在高速、快速道路上使用，用戶在城區(qū)道路開車時，只能在記憶路線駕駛，屬于高階智駕的閹割版，徒有智駕系統(tǒng)的虛名。

支持者則認為，比亞迪的天神之眼C，與一般的LCC（車道保持控制）、ACC（自適應巡航）相比，可以在高速、快速道路上，進行變道和超車，已經摸到了高階智駕的門檻。

同時，它擁有的自動泊車、守衛(wèi)功能，也能讓并不富裕的車主，體會到智駕系統(tǒng)的奇妙，并對其產生一定認知。

潛在車主討論天神之眼C，比亞迪老車主聽著討論，可能會偷偷掩面哭泣。

畢竟，比亞迪突如其來的智駕平權，讓早買早享受的車主們，再一次遭到了背刺。

為了避免被別人嘲笑，一些車主在拼多多等電商平臺，購買對應的天神之眼車標，用阿Q的精神勝利法安慰自己。

還有些車主選擇直面嘲諷，貼上“沒有天神之眼”“想要天神之眼”的車標，向比亞迪官方隔空喊話。

天神之眼能打嗎？

比亞迪的智駕平權，讓新老車主們陷入瘋狂，但行業(yè)中的競爭對手，卻潑來了一盆盆冷水。

發(fā)布會結束之后，華為余承東馬上表示：“智能駕駛，湊合能用與好用并安全，是完全不同的境界！就像打電話有網就行，上網就需5G!”

之后，長城魏建軍也表示：“智能駕駛不是一場秀，實踐出真知。真正的智能駕駛技術，關乎到每一個用戶和家庭的出行體驗和安全，應該滿足用戶高頻的出行場景。”

甚至人民網都發(fā)布微博，表示：“智能駕駛正經歷從功能可用，到體驗可信的質變跨越。讓行業(yè)從營銷競賽回歸價值創(chuàng)造，為中國企業(yè)的向上突破注入持久動力。”不過截止發(fā)稿，這條微博已刪除。

多位大佬隔空喊話，似乎都指向同一個問題：智駕可以平權，水平卻有差異。雖然各家新能源車企，或多或少都有智駕相關功能，但在廠家自身看來，也有著高低貴賤之分。

因此，那些自詡智駕仙人的廠家，看到比亞迪的免費方案后，也許不會感到內卷壓力，反而會不屑地說一聲：就這種水平，你也配叫智駕？

為了更直觀地看出，各家廠商智駕技術、參數上的優(yōu)劣，潘哥選取一些主流廠商，將它們的頂配智駕系統(tǒng)，與比亞迪進行了一番比對：

從數據中似乎能看出，比亞迪的天神之眼A、B，配置上不輸高端玩家，免費方案更增強了真香效果。

另一邊，飽受質疑的天神之眼C，裝配車型大多在10萬元左右，與上述廠商動輒30萬元的車型相比，目標客戶不屬于同一圈層。

高階智駕自身實力強勁，低階智駕目標客戶不同，比亞迪推出天神之眼后，友商為何質疑其不專業(yè)？

最根本的原因，在于比亞迪試圖用天神之眼，來爭奪智駕定義的話語權，倒逼對手參與到內卷游戲中。

對此，知乎科技鹽究員李先生認為：“智駕系統(tǒng)的發(fā)展歷程，大致從高速領航到城市領航，再到全國都能開。高速領航的壁壘在于主動變道，城市領航的壁壘在于目標識別、博弈，全國都能開的壁壘在于拋棄高精地圖。”

李先生表示：“這三種技術有沒有，消費者很好判斷，差距主要在誰更好；如果體驗拉不開太大差距，消費者就會更在意付出的成本。”

這樣看來，比亞迪在智駕行業(yè)中的地位，如同拼多多之于電商平臺，deepseek之于AI大模型，不一定是最好的，但一定是最卷的。

跟，還是不跟？

內卷之王比亞迪，給智駕行業(yè)帶來了小小震撼，但在應用的層面效果如何，還需要時間進行檢驗。

比如，潘哥詢問一位比亞迪銷售，7.88萬元的海鷗能否體驗智駕，對方表示：“海鷗現在沒有現車，要三個月以后。”

同時，比亞迪官方也在發(fā)布會上表示：“支持高快領航的天神之眼C車型，計劃在年底前OTA推送城市記憶領航功能。”

雖然效果尚未經過檢驗，但是在此之前，將智駕由選配變成標配的比亞迪，已經憑借此舉收獲了用戶好感，并給友商們出了一個難題：跟還是不跟？

畢竟，對于智駕廠商們來說，芯片算力、雷達技術、算法等缺一不可，每一項研發(fā)投入都是大手筆。在汽車市場已成紅海的背景下，智駕系統(tǒng)如果紛紛免費，似乎會給廠商很大壓力。

這樣看來，比亞迪的陽謀，讓友商們十分被動：跟，帶來成本壓力；不跟，引起銷量壓力。

而比亞迪之所以突然開卷智駕，似乎源于其在新能源汽車產業(yè)中，具有越來越重要的地位。

理想智能駕駛2024年出行報告顯示：截至2024年底，理想智駕累計里程29.3億公里，智駕累計時長3382萬小時，智駕累計用戶數110.9萬人。

華為智駕報告也顯示：在整個2024年，華為智駕總里程突破14億公里，年度泊車次數突破1億次。

可見，隨著新能源汽車的普及，智駕已越來越深入人心，而面對這個蓬勃發(fā)展的市場，早已在用戶的智駕選擇中，被分成三六九等的廠商們，其實誰也不愿意放棄。