合資車企不想打價格戰了，可能由不得他們

這一年，老拜明顯更老了，操心的事太多，其中一件重要的事就是美國的汽車產業。

出口汽車

眼看著大洋彼岸的汽車就要浩浩蕩蕩地越過太平洋，心里著急啊。不僅老拜急，老特也著急。

這不，在任的老拜大手一揮，宣布對來自中國的電動汽車征收100％的關稅，那意思很明顯，就是中國電動車就別來了。老特雖然在野，在對待中國電動汽車這件事上，可是和老拜高度一致，甚至更狠。

電動汽車

老特在一次演講中表示，如果上臺，將對從墨西哥進口的中國電動車征收200%的關稅。連繞道墨西哥這條路老特都不留，不得不說，對待中國電動車，老特真狠。

如果沒有觸碰到核心利益，誰會弄出這么大動靜，很明顯中國電動汽車威脅到了美國的核心利益，不然不會下此狠手。上一個威脅到美國的是中國的信息通訊產業。

新能源汽車

實話實說，在油車時代，隨便挑一個美國汽車品牌，都是響當當的。這些美國汽車越過太平洋，直沖中國市場，所向披靡，沒幾年就確立了老三的地位。可換成了電動汽車賽道，除了特斯拉，其他幾個車企全都蔫了。

前一陣子，美國有好事者買了一臺比亞迪海鷗拆開了，幾個工程師圍著分析了幾天，最后得出結論，以同樣的成本，達到同樣的品質，美國車企造不出來。就算是把關稅加一倍，售價1.2萬美元的海鷗還是能和美國同級別售價3萬美元的電動車一爭高下。

比美國更早，日本好事者拆了比亞迪海豹，在認真詳細地分析之后，得出和美國同樣的結論，以日本現有的制造體系，造不出同樣成本的電動汽車。

據報，日本不僅拆了比亞迪海豹，還拆了吉利的極氪007，得出的結論與比亞迪一樣。看來，成本優勢對中國汽車品牌來說并非個例。

個別的幾個汽車品牌并不能威脅到一個國家的產業，牢牢地控制著汽車產業的日歐美韓，由此感受到一種壓力，壓力來自中國制造業。

有著先發優勢的中國新能源汽車產業，不僅在20年的堅持下確立了賽道，并且提升了整個制造業體系，形成了完整的新能源汽車生態。

從某種意義上說，歐洲的壓力更大，汽車產業對歐洲一些國家的意義比美國還要重要，比如將汽車視為支柱產業的德國。

歐盟先前已經公告將針對中國出口至歐盟的電動車加征臨時關稅，根據歐委會目前的裁決，上汽將被額外征收37.6%的關稅，吉利被額外征收19.9%的關稅，比亞迪被額外征收17%的關稅。

德國很著急。就在2023年德國國際車展上中國新能源車企全面展示之后，德國總理舒爾茨當場宣布，德國將推出一項1100億歐元的激勵計劃，以支持德國汽車產業迎頭而上。

然而，中國汽車整體向上的趨勢已經確立，2023年，中國汽車整車出口達到491萬輛，首次超越日本，成為全球第一大汽車出口國。

國際市場的變化，是在國內打了一年多的價格戰的同時發生的。

一年多的價格戰，讓曾經掌握了絕對話語權的合資品牌潰不成軍。合資市場份額已經從巔峰時期超過60%，萎縮到現在不足40%。根據乘聯會統計，2024年5月份，大眾、通用、豐田、本田和日產等主流合資車企（不含豪華品牌）市場份額甚至已經萎縮到28.8%。

合資車企衰弱，自主品牌崛起，這些變化同樣是伴隨著價格戰集中爆發的。

中國自主品牌終于攻占了國內汽車市場的山頭。而就在幾年前，打不打價格戰，怎么打，還都是合資品牌說了算，因為技術和專利還都掌握在他們手里。在國內汽車市場，日歐美韓車企的絕對的話語權就這么在汽車升級的大背景下失去了。

由于中國政府提前布局，汽車企業持續跟進，再加上新勢力蜂擁而至，時值鋰電池急速降價，此時，打不打價格戰，由具備技術優勢、成本優勢的企業說了算。

實際上，對于價格戰，多數中國自主品牌并不情愿跟進，但經過幾輪的價格戰后，自主品牌整體向上的趨勢開始確立，同時受傷最重的卻是合資品牌。

進入7月，寶馬奔馳奧迪宣布退出價格戰，上汽跟進。然而，合資品牌似乎已經失去了主動權，退出價格戰，更像是暫時的躺平。打不打價格戰的主動權，正在切換到自主品牌手中。