雷軍也來玩“砍一刀”了

小米成深陷“產能地獄”的新成員

撰文 | 趙晉杰

編輯 | 王靖

以往在電商平臺常見的“砍一刀”，現在也被雷軍用上了。在小米汽車APP上，用戶可以通過貢獻時間的方式，助力他人更快提車。

從6月5日開始，小米汽車的大定鎖單猶豫期，正式從原來的7天縮短至3天。官方解釋稱，此舉是為了加速定單與生產匹配效率，從而有助于讓下定鎖單用戶更快提車。

小米汽車上述目的得以實現的前提在于，從燃油車進入新能源汽車時代，以馬斯克領導下的特斯拉為首的一眾造車新勢力，改變了傳統經銷商模式，開始改用按訂單排產模式，各個車企根據收到的實際用戶訂單量來分配工廠產能，從而保證經營效率的最大化。

但按訂單排產的一大弊端也隨之而來，即新造車企業出于謹慎，往往會趨于保守，前期以小批量產品試探市場反應，后期一旦爆單，產能便往往難以同步跟進，從而掉入“產能地獄”的深坑之中。從特斯拉到蔚來、小鵬、華為問界，這些車企均未能逃過此劫。

小米成了深陷“產能地獄”的新成員。截至4月底，小米對外披露的小米SU7系列累計鎖單量為88063輛，上市兩個月以來的交付量分別為7058輛、8646輛。若按此推算，小米完成現有訂單，起碼需要近1年時間。這也意味著，6月份下單的新用戶，可能要等到明年6月份才能提車。

在日益激烈的競爭之下，長達近1年的等待周期，無疑會嚇跑部分小米汽車潛在用戶。在縮短大定猶豫期之外，雷軍還做了另一手準備，即從6月起，小米汽車工廠從原來的單班生產，改為雙班生產，確保月交付量提升到1萬輛以上，并由此在保證年底交付10萬輛汽車的基礎上，沖擊12萬輛新目標。

目前，根據小米汽車APP數據，小米汽車交付周期維持在30周左右，其中標準版小米SU7鎖單后預計28-31周交付，小米SU7 Pro預計28-31周交付，小米SU7 Max預計33-36周交付。

值得注意的是，隨著后續小米汽車新車型發布，雷軍面臨的產能危機或將進一步加劇。5月中旬，有媒體爆料稱，小米汽車計劃最快在2025年開始生產和銷售一款類似特斯拉Model Y的SUV，從而開啟新一輪大規模擴張。

為了提前應對多款車型到來后的產能問題，近期在恒大汽車公告將出售部分股票給潛在買家時，小米直接成為外界猜測的收購方之一，因為后者坐擁的天津工廠產能正是小米眼下亟須的資源。但該傳聞被小米官方發文澄清，稱“小米汽車從未有過收購或控股恒大汽車的計劃和舉動。”

恒大汽車之外，北京現代第二工廠則成為被小米收購的另一緋聞對象。早在2021年9月，網上便曾傳出“北京現代有意與小米汽車洽談出售第二工廠”的報道，彼時該消息被北京現代方面予以否認。小米也開始走上自建工廠道路。

但隨著小米SU7大賣，面對越積越多的訂單，在自有工廠難以消化之際，雷軍會成為繼李想之后，又一個接盤北京現代工廠的車企CEO嗎？

坐落在北京馬駒橋的小米汽車工廠，已經提前為小米從“單班制”改為“雙班制”的變化，做好了擴招工人的準備。

根據字母榜獲悉的一份招工需求，當前小米汽車開出了5500元-7500元的工資待遇，具體包括底薪2250+績效990+餐補20元+夜班補貼15元+平時加班1.5倍，周六日按2倍薪資結算，節假日則按3倍。

為了搶人，小米汽車開出了13薪的誘人條件，但前提是需要工作10-11個小時，且上六休一。在這些舉措幫助下，進入6月份，小米汽車正在全力向月交付超1萬輛的新目標沖刺。

擴招工人之外，為提升產能，雷軍也沒放過供應鏈合作伙伴。4月中旬，雷軍緊急召開過一次供應商大會。據《每日經濟新聞》報道，有收到小米汽車要求提升配件產能的供應商透露，“小米汽車將原計劃月產7000輛左右的目標，提升到了月產1.2萬輛左右。”

雷軍之前，上述擴充產能的招數也被余承東盡數用在了問界新M7上。去年國慶期間，負責生產問界新M7的賽力斯二廠便開啟緊急招工，并將生產線從原來的單班制轉為白班加晚班雙班生產。國慶假期結束后，余承東還對外表示，為了追趕產能，將對整個產業鏈和供應鏈追加投資10個億，并新招2萬工人。

導致小米SU7交付周期動輒半年以上的原因，還是因為車賣得太好了，出乎了雷軍的預期，“銷量比公司預計的高了3-5倍。”雷軍表示。

在4月份舉辦的小米投資者大會上，雷軍曾提到，自己對小米SU7原本的目標是月銷1萬輛，全年交付7.2萬輛就可以了。

上述預期也配套小米自建工廠的已有產能。據第一財經報道，按照規劃，小米汽車工廠分兩期建設，其中一期年產能為15萬輛，2023年6月竣工；二期計劃于2024年動工，2025年完工。

小米汽車正式發售之前，天風國際證券分析師郭明錤爆料稱，小米目前尚未將一期工廠保持在滿產狀態，并由此預測小米首期產能規劃低于8萬輛，出貨量預估為5萬-6萬輛，這與雷軍的預期基本一致。

如今，在小米SU7遠超雷軍的銷量預期表現之下，目前其最長交付周期的小米SU7 Max版本，鎖單后用戶預計需要等待33-36周才能提車。

之所以在三個版本中，小米SU7 Max交付周期最長，一大原因在于其訂單量最多。在一季度財報電話會上，小米總裁盧偉冰提到，小米在手的近9萬輛鎖定訂單里，Max版占比最高，超過40%，標準版和Pro版各占近30%。

一旦交付延期，除了流失部分潛在車主外，還可能導致該車型銷量后繼乏力。這方面，同樣作為爆款車型的問界新M7，便是小米SU7的前車之鑒。

去年9月上市以來，問界新M7一舉成為業內黑馬，激增的訂單量更是被余承東形容為幫助問界品牌“起死回生”。到今年1月份，問界新M7月交付量首度突破3萬輛，達到31253輛，但也是唯一一次，隨后其銷量便逐漸下滑，4月份月銷量降至10896輛，5月份更是跌落萬輛，降至7201輛。

交付不利的更嚴重后果，同樣有車企做了現身說法。

2021年12月蔚來發布電動轎跑ET5時，洶涌而來的訂單，一度讓蔚來APP癱瘓了長達10分鐘，李斌對外稱“這是蔚來有史以來發布會后訂單量最高的車型”，其火爆場面與當下賣爆的小米SU7相比毫不遜色。

但蔚來ET5上市時的風光，并未延續多久。叫好又叫座的蔚來ET5，卡在了交付環節。直到2022年9月底，蔚來ET5才開始交付，此時距離新車上市已經過去近一年時間。到2023年，解決產能爬坡問題的蔚來ET5，卻早已錯過了熱銷時機，在庫存積壓之下，蔚來不得不通過連番補貼降價的方式，幫助ET5清庫。

何小鵬在總結2022年小鵬G9上市失利時的七大問題中，其中之一便是交付，“交付不及時，退單嚴重。”

更糟糕的是，在用戶等待小米SU7交付的空窗期內，一大批新的競品車型，即將登陸市場，搶占用戶。

5月份，作為蔚來第二子品牌的樂道，正式亮相旗下首款車型L60，預售價為21.99萬元起，將于今年9月份正式開售，這一價格與小米SU7的21.59萬元起售價幾乎持平。

同樣盯著20萬元乃至以下區間的，還有小鵬旗下新品牌MONA，其首款車有望在今年三季度上市，定價10萬-15萬元。

李斌和何小鵬幾乎打出了共同的一張牌，無論是樂道，還是MONA，都寄托著借助更便宜的價格，撬動更大規模群體購買的愿望。何小鵬更是直言：“今年下半年，（MONA）會比雷總的小米SU7有更好的銷量。”

留給雷軍和小米汽車更大的產能挑戰在于，隨著車型產品線日益增多，交付壓力將變得更大。

SU7之后，據36氪爆料，小米汽車第二款新車定位純電SUV，預計于2025年上半年推出，會延續SU7的設計水準，追求外形優美；第三款車初步定位在15萬元級，預計于2026年推出，且小米對這款車的期待遠超前兩款車型，定下了相當高的預估產銷目標。

但多車型作戰之下，產能一旦不能及時跟上，便可能斷送一個車型的前景。這方面，華為與奇瑞合作的智界S7便是前車之鑒。

華為與奇瑞合作的智界S7 圖源：鴻蒙智行官網截圖

去年12月開售后，智界S7大定數很快超過1萬輛，但同期日產量被爆僅有80輛。在近期接受騰訊汽車采訪時，余承東對此復盤道，“最主要的是當時交付出了問題，因為工廠搬遷，加上零部件短缺把熱度搞冷了，這一點是很大的問題。”

在當下越來越類同消費電子的智能電動汽車領域，一款車型的生命周期正在從原來的3-5年，被無限縮短至3-6個月，熱度一旦錯過就難以補救。今年4、5月份，解決掉產能危機、開啟大規模交付的智界S7，并未迎來預期中的大賣，月銷量分別只有4546輛、3455輛。

作為一家剛剛入局汽車行業的新車企，門店數量的多少，也將直接決定小米SU7交付量的高低。正如一季度財報中李想所說，如果沒有充足的展廳數量和面積，“我們只會增加產品數量，而不是銷售量。”

截至5月底，小米銷售門店從3月底的59家，增至70家。到2024年底，小米汽車銷售門店預計將達到219家，覆蓋46個城市。

上述200多家門店中，一部分將由小米之家改造而來。去年四季度財報會上，盧偉冰對外解釋過小米汽車銷售店鋪的三種類型，包括小米汽車自營門店、小米之家店以及與其他經銷商合作的2S店。

在雷軍帶領小米汽車向12萬輛年交付目標沖擊之際，盧偉冰也發起了新一輪小米之家門店擴張計劃，打算用三年時間到2026年，從現有1萬家左右拓展至2萬家。

從“蔚小理”身上吸取過經驗的雷軍，或許已經意識到，能卡住小米汽車交付效率的，不只是工廠產能。

參考資料：

《小米辟謠，恒大汽車「白衣騎士」成謎，前途依舊難卜》雷達財經

《獨家對話余承東：智選車和車BU全面扭虧為盈》騰訊汽車

《雷軍：答投資者問》雷軍

《小米汽車將推出純電SUV，同時規劃更低價車型》36氪

《小米汽車已布局7款車型！》第一財經

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