增程和插混之爭結局水落石出！最終誰的用戶交了“智商稅”？

得益于新能源汽車產品力的大幅提升，以及購置稅減免、不限行等政策優勢，新能源汽車在中國遍地開花，市場占有率屢破新高。當然，在燃油車向新能源快步轉型的過程中，純電動車并非是廣大消費者的首選，畢竟當前純電動汽車尚未打破“電池”技術瓶頸，仍舊存在著充電時間慢、基礎設施不完善、續航焦慮等等問題，而在這個過渡階段，能上綠牌的插電混動車異軍突起，成為了新能源車的銷量擔當。

反觀當前國內汽車市場中的插電混動車型，大體分為兩大類，一類是以造車新勢力理想、問界、哪吒為代表的增程式技術路線，一類是以傳統車企比亞迪為首的插電式技術路線。這兩類產品如同雙璧上演著一輪輪精彩絕倫的對決，以理想、問界、哪吒為代表的增程式技術路線，憑借著互聯網思維和營銷優勢，在新能源汽車市場中獨樹一幟；而以比亞迪為代表的插電式技術路線，則更注重產品技術，同樣占據著一方天地。在這種兩強相爭的背景下，插電混動或者增程式混動究竟哪種是更好的選擇，成為用戶乃至整個行業長期爭論的話題。

那么，對消費者來說，究竟插電混動和增程式混動誰的技術更先進，對消費者來說，誰又是更好的選擇呢？其實這本是一個答案非常清晰的問題，然而在這個流量至上的時代，出生于互聯網，掌握流量密碼的造車新勢力們用更好的營銷為用戶營造出了一種美好的幻想，強行占據了用戶心智，讓很多用戶誤以為增程式就是那個兩全其美理想的選擇。但是，從原理上來說，增程式車型結構比較簡單，只有純電驅動和串聯式驅動兩種工作模式，其發動機不在于驅動汽車，而是在于發電，然后為電機提供電能。由于發動機和發電機并不直接驅動車輪，它會造成部分功率的浪費。且在高速路況下，增程式混動車型的油耗會偏高，畢竟增程式混動在發電過程中需要一個轉換過程，轉換本身就消耗能量，于是市面上就出現了“百公里10個油的新能源車”這種梗。

相較之下，市面上絕大多數插電混動車型采用的都是混聯式結構，工作模式不但囊括了增程式的兩種，而且還具備發動機與電機并聯驅動以及發動機直驅的模式。工作模式更多，不僅意味著技術難度更高、成本更高，更意味著插電混動有著相對更強的多工況適應能力。在市區通勤時，插混車型與增程式車型一樣，都能實現純電驅動，同時也能利用發動機為電機和電池供電。但在長期高速行駛時，內燃機處于低負荷運作區間，這時候讓它來直接驅動車輛，效率自然會比“燒油充電”更高。另外，由于插電混動具備并聯驅動模式，急加速時發動機和電機能共同發力，無論電池電量充足還是匱乏，動力性能都可以保持相對穩定。所以，在發動機排量、電機功率、電池容量都相當的前提下，動力系統的工作模式更多，適應性就會更強，不管是城市通勤，還是高速出行，插電混動車的燃油經濟性表現都更好。對于追求節能減排的新能源來說，增程和插混之爭，到底技術更先進，誰是更好的選擇，結局自然水落石出了。

“串并聯插混包含了增程的功能，功能更豐富，油耗也更低；汽車廠商怎么營銷都可以，但技術本身要實事求是。”中科院院士歐陽明高今年初在一個專業論壇上的發言，就再次對證實了這個觀點。當然，這并非說增程式車型的用戶就是交了“智商稅”，倘若消費者對“冰箱、彩電、大沙發”更有好感，而且日常使用場景集中在市區，沒有超過200公里長途出行的需求，增程式和插電式使用起來確實沒有太大區別，這樣的消費者選擇增程車是完全可以滿足使用需求的。但，對于任何一個有車一族來說，誰能保證在整個用車周期里不出城？

綜上所述，在邁向全面電動化的過渡階段，雖說增程式技術對于造車經驗匱乏的新勢力車企來說是最優的入門方案，但對于消費者來說，買車畢竟是自己拿出真金白銀，把錢花在刀刃上是亙古不變的真理。插電混動車型以其全面化的優勢，堪稱更明智的選擇，領軍品牌比亞迪更是擁有連外資都羨慕的DMi、DMp等一系列先進的插混技術，滿足全球消費者的經濟性和動力需求。所以，在愈演愈烈的口水仗面前，消費者到底該選擇誰也就不言而喻了。