昨天去參加天津的DM-i技術解析會,聽聞到5月份,比亞迪DM-i的車型銷量,已經突破10萬。這讓我不免點頭:怪不得比亞迪的股票,今年如此瘋漲。
![]()
比亞迪是一家技術驅動的車企,是國內唯一自始至今、近20年來,都在新能源車領域不遺余力的車企,也是唯一幾乎涉足新能源各個細分領域的車企。在它的手里誕生出DM-i技術,一點都不奇怪。不過,坊間還是有一小部分人,凡「國產」必懷疑,覺得比亞迪DM-i技術不過爾爾。
其實,在當今這個時代,任何技術上升到理論的高度,都并沒有太多的秘訣可言。正如「做人要誠實,做事要認真」。「誠實」和「認真」,說起來多簡單,但真正能做到的,又有幾人呢?
比亞迪的DM-i技術,從理論上來講,就是串并聯混動技術。用電省的時候就用電,用油省的時候就用油。要性能的時候,就油、電一起上。就這么簡單。
簡單是簡單,但這畢竟是理論上的簡單。要實現它,可就不是那么容易了。
![]()
首先說技術。
它相當于是把汽油動力總成、純電動力總成融合到一輛車上。汽車前艙就那么大,你得把它結合到一起,還得確保輕量化,放進前艙里啊!所以,比亞迪花了很大力氣,又是雙電機集成,又是研發出了高度電氣化的插混專用1.5L驍云高效率發動機,最后整合出一套先進的「EHS電混系統」。
硬件的難題解決了,還有軟件上的難題。如何讓車輛判斷何時用電、何時用油,何時油、電一起上?如何讓車輛盡量多用電、少用油?
![]()
傳統的動力標定經驗,都集中在發動機的噴油策略和變速箱換擋策略上。而現在則換成了噴油策略、油電切換策略以及電機、電池控制策略。標定,說白了就是經驗與數據的積累。可以想象的是,除了從F3 DM就開始搞混動、一直搞了十幾年的比亞迪,其他車企還真不一定能搞出DM-i來。
其次是成本控制。
硬件和軟件的技術都搞定了,還要面臨一個更大的難題:如何把它量產出來,還得把成本控制在可接受范圍內?
要知道,比亞迪秦(參數丨圖片)PLUS DM-i的售價起價,不過10.58萬。而豐田卡羅拉雙擎E+,電機最大功率只有53kW,最大扭矩只有207N.m(比亞迪秦PLUS DM-i的55Km版本分別是132kW、316N.m),它的電動機性能是秦PLUS DM-i的一半不到,但是售價已經20W+,幾乎是它的兩倍。
解析會現場分享的內容顯示,「曾經有友商把DM-i車型拿回去研究,結果證明它們倒也能搞出來,但至少需要三年,而且成本就得16W+」。
![]()
比亞迪在產業戰略集群上的優勢,我在以往的相關文章或視頻里,說過多次。比亞迪自己產發動機,自己產芯片,自己產三電,自己產很多零部件,整車成本就很容易控制。而99%的車企,除了發動機和車身自己造,其他全都是外部采購。
采購人家的,人家得掙錢吧?就以電池來說,現在主流電池廠商,純電的活兒都忙不過來,會愿意接混動的小單子?要接也可以,設計得付錢,設備也得給分攤費,還得保證需求量。一番折騰下來,采購成本低不了。電池如此,其他同理。
技術有了,成本能控制住,這才有了我們今天見到的虧電油耗3.8L、續航1000公里以上的DM-i超級混動技術。
為什么很多人推崇比亞迪的DM-i超級混動技術,為什么比亞迪的股票蹭蹭漲,就是因為它確實戳到了當前新能源車市場的真正痛點——我們普羅大眾,希望有電動車的駕駛體驗和經濟性,又希望它別有里程焦慮,價格還不能高高在上。而這些,比亞迪通過DM-i都給實現了。
![]()
在解析會上,比亞迪說,此前其DM技術已經進化到第三代,前三代是技術上的不斷迭進,而接下來比亞迪在技術上將會橫向發展,進行領域細分。DM-P主打性能,DM-i則主打經濟性,并且,將會在這兩條不同道路上不斷進化。真是應了那句話——一步領先,步步領先吶!
總而言之,為什么DM-i能夠省油,為什么是比亞迪做到了,我覺得這是其多年來在新能源領域積累的必然結果。不能說在技術理論上,它有多么的先進,多么的高人一等。但毫無疑問的是,只有在比亞迪的麾下,這項混動技術才能夠率先成為現實,走進千家萬戶。
比亞迪的牛AC,其實在這。
特別聲明:以上內容(如有圖片或視頻亦包括在內)為自媒體平臺“網易號”用戶上傳并發布,本平臺僅提供信息存儲服務。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.