朱江明再談生存：規(guī)模比盈利更重要

4月16日，國內(nèi)一共有6款車型舉行發(fā)布會(huì)，零跑D19也在其中。零跑D19延續(xù)了零跑踏踏實(shí)實(shí)造車的理念，強(qiáng)調(diào)成本定價(jià)。但作為D平臺首款旗艦車型，這款車還肩負(fù)著零跑沖擊20萬以上高端領(lǐng)域的使命，挑戰(zhàn)依然存在。

不過，對于早已躋身頭部新勢力陣營、跨越盈虧平衡線的零跑而言，最根本的挑戰(zhàn)仍然在“活下來”。在D19上市發(fā)布會(huì)上的群訪中，零跑汽車創(chuàng)始人朱江明直接表示：“我們要活下來，一個(gè)是不能虧損。第二個(gè)是要有規(guī)模，沒有規(guī)模就一定沒有未來。”

零跑汽車創(chuàng)始人朱江明

規(guī)模是“1”，利潤是“0”

朱江明在訪談中提到一個(gè)數(shù)字：17。 這是目前中國主流車企的數(shù)量。在他看來，競爭遠(yuǎn)未結(jié)束，淘汰賽的常態(tài)化將持續(xù)到三年后。

“近期零跑如何把規(guī)模做上去，比盈利的目標(biāo)更重要，因?yàn)檫@是一個(gè)生存的問題。”

這句話傳遞出零跑的生存邏輯。在朱江明的藍(lán)圖中，汽車應(yīng)該和現(xiàn)在的3C、手機(jī)行業(yè)很雷同的，中國在全球市場會(huì)占據(jù)50%-60%的份額。而達(dá)到50%-60%的份額才算過了門檻，有規(guī)模優(yōu)勢。這意味著，零跑已經(jīng)放棄了傳統(tǒng)車企那種單車獲取暴利的幻象，轉(zhuǎn)而追求極高的資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率和全球化的規(guī)模效應(yīng)。

事實(shí)上，規(guī)模一直被看作行業(yè)的入場劵，是攤銷成本的唯一方式。朱江明透露，汽車研發(fā)投入極高，即便是零跑以極致節(jié)省的方式推進(jìn)，一款全新車型的研發(fā)成本也需至少10億元。他同時(shí)感慨，若新車銷量未達(dá)預(yù)期，研發(fā)投入與產(chǎn)能規(guī)劃的成本會(huì)被大幅抬高，這凸顯汽車行業(yè)的高投入、高風(fēng)險(xiǎn)。也就是說，如果沒有規(guī)模，利潤也是鏡花水月。

截至2025年，零跑汽車?yán)塾?jì)銷量已超過100萬輛。也是這一年，零跑正式跨過盈虧平衡點(diǎn)，成為繼理想之后第二家實(shí)現(xiàn)全年盈利的中國新勢力車企。其全年毛利率為14.5%，較2024年的8.4%提升了6.1個(gè)百分點(diǎn)。這正是得益于全年交付近60萬輛帶來的成本攤薄。

極致控本

零跑講成本定價(jià)，講薄利多銷。

當(dāng)被問及為何將A10與D19的發(fā)布會(huì)均放在金華，朱江明直言不諱地表示：“最重要的原因就是為了降低成本。現(xiàn)在的發(fā)布會(huì)的成本太貴了，要搭這么大的一個(gè)舞臺，所以我們決定今年零跑的發(fā)布會(huì)，都放在同一個(gè)地方，降低成本。”

這種務(wù)實(shí)控本的思路，貫穿了零跑的始終。

對比頭部新勢力品牌在銷售和管理費(fèi)用率上的差別，零跑堪稱極致“摳門”，強(qiáng)調(diào)效率導(dǎo)向。根據(jù)2025年財(cái)報(bào)，零跑銷售及管理費(fèi)用合計(jì)約為營收的8.6%，比理想的9.5%、小米的10.1%、小鵬的13.4%和蔚來的18.3%都要低，可謂是頭部品牌中開支最緊湊的。

這種對成本極其嚴(yán)格的控制，也是零跑D19依舊可以堅(jiān)持成本定價(jià)，在高配置下能夠保持毛利的原因。代言人費(fèi)翔在群訪中也說到：“零跑的特征就是降低成本在這些所謂的噱頭，或者不是真正實(shí)際的環(huán)節(jié)。他把省下來的錢，全部交給了車主。”

費(fèi)翔

到制造端，零跑依靠“全域自研”實(shí)現(xiàn)對零部件成本的極致壓縮。

隨著新能源行業(yè)進(jìn)入增量不增利的淘汰賽，過去依靠高定價(jià)實(shí)現(xiàn)高毛利的路徑越發(fā)艱難。蔚來汽車董事長李斌倡導(dǎo)行業(yè)推進(jìn)電芯標(biāo)準(zhǔn)化以降本增效，而標(biāo)準(zhǔn)化正是零跑降本的武器之一。朱江明提到，零跑去年賣了60萬臺車，卻只用了3種電芯。這幫助零跑從源頭壓縮復(fù)雜度、放大規(guī)模效應(yīng)。

在此基礎(chǔ)上，零跑進(jìn)一步通過全域自研和智能制造放大成本優(yōu)勢。零跑高級副總裁曹力提到，D19所依托的D平臺與BC系列零件復(fù)用率不高，但零跑將電子電氣架構(gòu)、CTC 平臺、產(chǎn)線軟硬件等底層架構(gòu)實(shí)現(xiàn)高度通用，再疊加工廠高度自研的自動(dòng)化產(chǎn)線，用技術(shù)效率替代人工成本，用規(guī)模化制造攤薄研發(fā)投入。

得益于這套組合拳，D19得以用20萬級的定價(jià)，實(shí)現(xiàn)接近百萬級的配置體驗(yàn)，還能守住零跑的盈利線。

零跑的“溢價(jià)夢”

當(dāng)前，零跑產(chǎn)品均價(jià)僅集中在10萬-11萬元區(qū)間，主力車型多為15萬以下的中低端產(chǎn)品，長期的“性價(jià)比”標(biāo)簽，雖讓其在下沉市場站穩(wěn)腳跟，卻也限制了其利潤率與品牌溢價(jià)能力。而溢價(jià)能力恰恰是車企生存與發(fā)展的核心競爭力，對于零跑而言，沖擊20萬以上高端領(lǐng)域，是生存到一定階段的必然選擇。

零跑D19是零跑高端化突圍的第一步，而在規(guī)模與利潤的平衡中，在成本與品質(zhì)的博弈中，這款車之于零跑以及行業(yè)更具有深層次的意義。

資本市場早已將零跑D19視為零跑“2026年財(cái)年利潤率和估值的核心變量”。對此，朱江明始終保持理性：“零跑一直是堅(jiān)持長期主義，我們從公司創(chuàng)建那一天起，無論是技術(shù)的計(jì)劃，產(chǎn)品的規(guī)劃，以及到資本端，我們是作為一個(gè)長跑型的選手，我們不會(huì)看近期的股價(jià)怎么樣，而是不斷的打基礎(chǔ)。”

這種理性，背后是對行業(yè)競爭的深刻認(rèn)知——D19所在的大三排SUV市場，理想L9（參數(shù)丨圖片）、問界M9等車型已經(jīng)形成穩(wěn)固的用戶認(rèn)知，零跑D19要實(shí)現(xiàn)突圍，僅憑“低價(jià)高配”遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。從零跑披露的信息來看，D19的用戶畫像已初步清晰：“高知人群，本科70%以上，多胎家庭或者是三口之家，增程版占比60%，換購用戶達(dá)到90%”，零跑汽車COO徐軍將其定位為“定義20萬車的標(biāo)準(zhǔn)”，并直言“朋友來了有好酒，敵人來了有獵槍”，這份底氣，既來自產(chǎn)品力，也來自零跑對用戶需求的精準(zhǔn)把握。

零跑汽車COO徐軍

不可忽視的是，零跑沖擊20萬以上高端領(lǐng)域，仍面臨著難以逾越的挑戰(zhàn)，而這些挑戰(zhàn)，恰恰是朱江明“生存論”需要破解的核心難題。

長期主打10萬級市場的零跑，要讓用戶接受其20萬以上的高端產(chǎn)品，難度不小。群訪中，朱江明雖未直接提及這一痛點(diǎn)，但費(fèi)翔的代言選擇，恰恰是零跑破解這一困境的嘗試。朱江明坦言，“以前我沒有請過代言人，費(fèi)翔老師是第一個(gè)”，而選擇費(fèi)翔，是因?yàn)椤八馁|(zhì)感和D19真的是天衣無縫，有一種尊貴感，真的是‘人車合一’”。

值得關(guān)注的是，零跑還為D19推出了專屬服務(wù)，加強(qiáng)其在服務(wù)與生態(tài)上的比拼。徐軍表示，“不是所有的店都可以賣D，必須得到認(rèn)證。”與此同時(shí)，D19的用戶還可以享受一年二次免費(fèi)用車，零跑提供送車上門服務(wù)，24小時(shí)修不好提供代步車。零跑正在補(bǔ)齊服務(wù)與生態(tài)的短板，就像徐軍說的那樣，“賣一臺車交一輩子的朋友，對服務(wù)的追求是無止境的”。

無論如何，零跑D19都堪稱今年新能源行業(yè)最具勇氣的一次高端突圍。它承載著朱江明的“生存論”，也折射出中國本土車企在高端化道路上新的探索——在“卷配置、卷價(jià)格”的行業(yè)背景下，零跑以“自研控本”打破了高端市場的價(jià)格壁壘，用D19證明了“20萬級也能擁有百萬級體驗(yàn)”。