零跑出海：一場效率戰與全球化商業重構

文｜萬湑龍

時值2026年，中國新能源汽車出海已跨越了早期盲目鋪展宏圖的階段。

在國內競爭環境日益激烈的情況下，眾多企業將海外市場視作新的利潤來源。但是，中國汽車在海外市場面對的風浪也不可謂不兇險。如何翻越高筑的貿易和關稅壁壘？如何讓文化、消費習慣有隔閡的海外消費者認同和選擇國產品牌？如何保證中國品牌在海外的口碑等等，其中的每一個，都是擺在車企出海決策者面前不得不解決的難題。

這些問題對于新勢力企業來說更是嚴峻。但即便如此，作為新勢力品牌陣營中，海外表現最為亮眼的零跑，卻在今年一季度拿出了一份讓人眼前一亮的成績單：

一季度，零跑海外市場銷量創歷史新高，出口超4萬臺，穩居新勢力品牌出海銷量領先。與此同時，一季度零跑海外24國上牌量約2.6萬臺，同比增長656%。同期在歐洲16國上牌量23300臺，同比增長726.5%

這些數字，向我們標明了中國車企出海的一個新的衡量坐標系——真正成功的出海，不再是孤膽英雄式的重資產拓荒，而是一場用利益換取生存時間、用精準產品契合本地生態的“極致效率戰”。

不可否認的是，零跑的突圍速度，正在重塑這一套全新的商業邏輯。

正如零跑汽車創始人朱江明所做出的判斷：“海外業務已成為零跑的‘第二增長引擎’，我們追求的不再是單純的整車出口，而是全球落地‘品牌+制造+服務’的全生命周期。”這段話為零跑當下的狂飆突進，定下了最務實的基調。

從高性價比到高市占率的實質躍遷

在汽車商業的世界里，看一家車企的海外戰報需要極高的定力。因為發往海外口岸的“批售量”和在當地真金白銀賣出去的“上牌量”，往往存在著巨大的鴻溝。在嚴肅的新聞語境下評估一家車企的出海成色，“運出去”不等于“賣出去”，終端真實上牌量才是衡量其是否跨越了“出海脆弱期”的唯一標準。

零跑亮眼的出海成績里，藏著它驚人的終端消化能力。

如果我們進入微觀視角，去觀察零跑如何在如德國和意大利這樣歐洲汽車工業腹地實現強勢表現，就會發現其切入策略的精準。

譬如在意大利，零跑T03（參數丨圖片）正在上演一場教科書級的“偷塔”。意大利的城市路況對汽車堪稱嚴酷——狹窄的百年老巷、隨處可見的密集環島，以及細碎顛簸的石板路。過去，這里是菲亞特500等本土小車的絕對主場。但隨著歐洲老牌車企因成本壓力逐漸放棄微型電動車市場，零跑T03精準切入了這片真空。

最讓當地消費者意外的是它的“歐洲味”。意大利用戶發現T03在經過Stellantis集團中歐團隊的聯合調校后，底盤表現出一種“硬而不顛”的韌性——既能在坑洼石板路上保持極好的支撐，又有著精準的轉向手感來應對無數個小半徑環島。而在德國，部分不限速的Autobahn的日常流速極快，車速普遍在130km/h甚至150km/h以上，這對車輛的高速穩定性和NVH是地獄級考驗。過去很多主打廉價的出海車型一上高速就“發飄、震動”，這在歐洲市場是死穴。

但得益于CTC 2.0底盤電池一體化技術，零跑C10和B10的車身扭轉剛度高達36300N·m/deg，這使得它們在德國高速上展現出了極其沉穩的車身姿態。即便在國內售價不到15萬人民幣，漂洋過海賣到接近3萬歐元，歐洲消費者依然覺得物超所值。因為在他們眼里，這不再是一臺廉價代步車，而是一臺能在不限速公路上與本土中高級轎車并駕齊驅的全球車。

這種口碑的爆發并非單純依靠低價傾銷，而是來源于精準的市場洞察：零跑敏銳捕捉到了歐洲老牌車企轉型期留下的市場真空。向來以嚴苛和護短著稱的老牌媒體德國《Auto Bild》就給了零跑B10非常高的評價：“高效、舒適和精湛的工藝融為一體”，甚至直言這款車的綜合表現足以讓大眾ID.4這位歐洲地頭蛇感到汗顏。

根據Dataforce最新數據顯示，零跑汽車在意大利第一季度上牌量達11637輛，3月上牌量達5513輛，同比增長2827%。在純電動車市場，零跑以33.5%的市占率穩居第一，零售乘用車渠道市占率更高達44.6%。其中，零跑T03不僅蟬聯意大利最暢銷電動車，更躋身整體車型銷量榜第三；零跑B10則成為電動C級SUV細分市場銷量冠軍。而在德國，據德國聯邦機動車運輸管理局（KBA）數據，零跑2月德國上牌量達1091輛，以超75%的零售占比，在中國電動汽車品牌中位列第一，單月及今年累計均保持領先。3月，零跑在德國交付第10000臺汽車。

通過這些真實的市場切片，我們不難發現，零跑已經完成了質的飛躍：它不再是靠便宜去試探邊緣，而是憑借越級的體驗直接殺入核心圈層。從過去的以價換量躍升至如今的高市占率驅動，零跑跨越了中國汽車出海的一道天塹。

拆解狂飆的底層邏輯——借網打魚與產品尖刀

任何單純將海外大捷歸結于車造得好或性價比高的解釋，在當今極其復雜的國際商業博弈中都是蒼白無力的。零跑出海勢如破竹的底層邏輯，在于其管理層極其清醒的戰略抉擇：通過與Stellantis集團結成深度的商業同盟，用局部的利益讓渡，換取了無價的時間窗口與巨大的規模效應。

出海向來是一項極其消耗現金流的勇敢者游戲。過去幾年，我們見過太多中國新勢力品牌為了在慕尼黑瑪利亞廣場或巴黎香榭麗舍大道上開一家直營展廳，耗費數億資金與漫長的審批時間，最終卻門可羅雀。

但在零跑的劇本里，渠道擴張是一場堪稱“即插即用”的閃電戰。 一個典型的細節是，在法國和意大利的諸多多品牌汽車經銷商網絡中，由于歐洲本土部分中低端車型的競爭力下滑，展廳里出現了大批閑置資源。借助Stellantis這艘跨國巨輪，零跑猶如獲得了全球銷售網絡的“VIP通行證”。當地的經銷商甚至不需要重新租場地、辦牌照，掛上零跑的Logo，原本銷售標致或菲亞特的成熟銷售員經過培訓，很快就能賣零跑的車。

目前，零跑已進入超40個國際市場，海外銷售與服務網點達約950家，其中在歐洲就超過850家。這是一筆極其精明的商業賬：零跑暫時放棄了對海外終端渠道的重資產壟斷，換來的是一夜之間鋪滿全球的銷售觸角。

不僅是銷售終端的橫向擴張，在縱向的供應鏈深耕上，零跑的動作同樣迅猛。

如果將目光投向極具潛力的新興市場，零跑在東南亞的本地化制造版圖提供了一個絕佳的商業標本。面對東盟國家對整車進口的高昂關稅與屬地化要求，如果中國車企從零開始買地建廠，不僅面臨巨額資金壓力，還需要經歷極其漫長的資質審批與供應鏈重建周期。

而零跑的解法極其高效。在馬來西亞，零跑直接啟用了Stellantis現有的位于吉打州的古倫成熟工廠。作為Stellantis輻射東盟的制造樞紐，這里不僅擁有現成的右舵車生產線，更具備完善的零部件物流體系。借此，零跑得以在極短的時間內推進車型C10的本地化組裝。與此同時，在緬甸市場，零跑同樣展現了驚人的商業效率，僅用16個月便高效落成SKD工廠，并在今年3月成功下線首臺戰略車型B10。

這種“輕資產、重效率”的本地化布局模式，不僅用極低的試錯成本跨越了東南亞復雜的貿易壁壘，更讓零跑以極其敏捷的姿態，在物理層面上真正融入了東盟的汽車產業鏈。

然而，渠道與制造的護城河再寬廣，若缺乏能刺穿市場的尖刀產品，也只是徒勞。沒有任何一款單品能打贏全球戰役，零跑的另一重護城河是對海外真實出行土壤的務實回應。

零跑汽車創始人朱江明在內部戰略會上曾有一句非常透徹的論斷：“我們要聚焦一個價格帶的客戶，聚焦這個價格帶的產品及其配置的零部件，才能把這個價格帶做透。不然戰線就會很長，資源就會被嚴重稀釋。”

這種極度克制的專注力，在產品線的設計上體現得淋漓盡致。C10與B10摒棄了國內市場上部分配置堆砌，將核心研發經費聚焦于歐洲用戶極其看重的底盤扎實度與高階輔助駕駛體驗。

更具現實商業意義的是，零跑沒有盲目推崇單一的純電路線，而是堅持在海外市場提供純電與增程雙動力選擇。

這是一個極具務實智慧的破局點。許多在實驗室里看數據的車企忽略了一個歐洲真實的基建現狀：即使在發達國家，充電網絡的分布也極不均衡。

想象一下，一個德國家庭想要在夏天開車去南歐的克羅地亞或意大利南部度假，一旦跨過奧地利邊境，沿途的超級充電樁數量就會呈斷崖式下跌。如果駕駛一臺純電動車，這趟旅途將充滿里程焦慮。而零跑C10和B10增程版的導入，精準地切中了這一痛點——在充電便利的西歐城市圈，它是一臺平順靜謐的電動車；而在跨越國境線的長途旅行中，它又能依靠燃油系統徹底擺脫基建的束縛。

這種對海外復雜出行場景的包容性，使得零跑在海外比拼的不再是碰運氣式的單車爆款，而是全域覆蓋的體系化作戰能力。

為什么說零跑是出海抗風險能力

最強的新勢力？

當資本市場的狂熱退去，行業評價體系正在重構。“抗風險能力”確實是當下甚至未來兩三年內，評判一家中國車企全球化成敗的最核心指標。 面對復雜的地緣博弈和市場波動，不看誰前期跑得最快，而是看誰的“底盤”最穩。

剝開表面的銷量戰報，零跑在出海戰略和產品定義上，其實構建了一套非常嚴密的“避險邏輯”。

第一層避險，是跳出重資產的泥潭，換取的是不承擔渠道重資產的試錯成本。這種模式意味著，如果某個區域市場出現短期的劇烈波動，零跑的財務報表不至于遭受毀滅性的打擊。

第二層避險，是以“屬地化利益交融”瓦解貿易壁壘。零跑合資模式的最深層紅利，是能夠迅速盤活合作方在全球的閑置產能。

第三層避險，也是最核心的底牌，那就是極致自研帶來的定價權捍衛。

朱江明有著極深的工程師執念，他曾多次強調：“電池包應該整車廠自己去做，不能交給第三方。只有核心技術積累比較充分，未來發力的基礎才會更好。”這句話在出海戰役中，成為了最強大的武器。

在出海語境下，全域自研本質上是在解決兩個致命問題：成本底牌與響應速度。

當我們在歐洲或新興市場面臨激烈的價格絞殺時，沒有自研能力的車企是非常脆弱的。如果核心的三電系統、域控制器都來自博世、大陸等T1極北供應商，車企在降價時就必須去和供應商談判“擠水分”。但零跑占整車BOM成本60%以上的核心部件都是自己造的。這意味著當遇到貿易壁壘（如關稅上漲）或惡意價格戰時，零跑不需要看外部供應商的臉色，它可以在內部各業務線之間騰挪利潤，擁有極其靈活的定價權和更厚的毛利安全墊。

其次，強大的技術能力能夠塑造出跨越地緣差異的迭代敏捷性。海外市場非常碎片化，歐洲人需要符合GDPR隱私法規的本地化車機，需要適應不限速公路的底盤邏輯；中東市場則需要極端的電池熱管理方案。如果依賴外部供應商，修改底層代碼往往需要支付高昂的開發費并等待幾個月甚至更長時間的排期。而零跑因為掌握了底層電子電氣架構，其軟件團隊可以實現跨部門的快速響應，通過OTA在幾周內完成本地化功能的閉環驗證與推送。

如果把視角上升的更加宏觀一些，就會發現全域自研其實是面對國際競爭時，對抗巨頭的唯一解。

巨頭們的全球化邏輯大致分為兩類——其一是垂直整合，從原材料開始就擁有覆蓋全產業鏈的整合能力。其二是規模效應，豐田和大眾們可以通過每年上千萬臺的銷量，將采購成本壓榨到極致。

復盤零跑2026年一季度的強勁表現，它為中國車企出海提供了一份極為清醒且冷峻的實戰樣本。 在全球貿易摩擦頻發的大航海新時代，企業最大的道德是盈利和活下去。看清牌桌上的籌碼，迅速占領核心錨地，遠比維持單打獨斗的孤勇姿態重要得多。

零跑通過堅實的產品硬實力、務實高效的全球商業協同，以及深度的本地化制造，向世界證明了：中國汽車出海完全可以跳出“你死我活”的零和博弈和單純的市場爭奪，走向與全球頂尖產業鏈共融共生的良性發展階段。這不僅是零跑實現健康、快速增長的通關密碼，更為中國汽車產業在全球化深水區破浪前行，樹立了一個極具啟迪意義的高階商業范式。

正如朱江明對于未來的期許：“以我們現在的技術儲備和能力方向，向年銷400萬輛的世界級車企邁進，完全是有希望的。”在這場關乎生死存亡的全球化博弈中，零跑已經用其實際行動，走出了屬于中國車企的最強節奏。