今年車市增長，靠出海了，國內(nèi)保基本

3月，國內(nèi)乘用車銷量下降17.5%，出口卻激增124%。一跌一漲之間似乎透露出，2026年中國汽車市場的增長重心發(fā)生了轉(zhuǎn)移。

那，2026年車市還能保持增長嗎？在2026智能電動汽車發(fā)展高層論壇上，多位專家給出了肯定答案：

國家信息中心原副主任徐長明用“國內(nèi)穩(wěn)，國際漲”概括全年基調(diào)。國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟(jì)研究所副所長王青指出，市場長期增長邏輯未變。乘聯(lián)分會秘書長崔東樹的判斷更為直接：2026年國內(nèi)車市勉強(qiáng)企穩(wěn)，真正的增量看海外。

國內(nèi)放緩

2025年，國內(nèi)汽車銷量達(dá)到2700余萬輛，以同比增長6.7%圓滿收官。但2026年增長勢頭沒能保住，一季度國內(nèi)乘用車零售銷量為422萬輛，較去年同期減少90萬輛，令業(yè)界始料未及。

國內(nèi)市場銷量下滑，與需求端階段性透支有一定關(guān)系。2026年后，政策邊際退坡疊加需求前移，一季度市場出現(xiàn)明顯回落。王青以此比喻，“只要你一直走，不可能只有上坡沒有下坡。”

利潤體系的變化，也在一定程度上抑制了市場的活躍度。在原材料價(jià)格上漲、供應(yīng)鏈成本壓力加大的背景下，整車企業(yè)利潤空間被大幅壓縮。當(dāng)前汽車行業(yè)利潤率已從此前約8%下降至不足3%。

與此同時(shí)，在“反內(nèi)卷”的行業(yè)共識下，促銷力度維持在約10%的穩(wěn)定水平，未再出現(xiàn)大規(guī)模降價(jià)刺激。價(jià)格穩(wěn)定有助于行業(yè)長期健康，但短期內(nèi)削弱了銷量彈性。

2026年，各地以舊換新補(bǔ)貼政策落地節(jié)奏滯后，讓“等等黨”觀望情緒變重。數(shù)據(jù)顯示，1月上旬全國只有6個(gè)省份相關(guān)政策落地，直到2月中旬才基本完成。徐長明調(diào)研發(fā)現(xiàn)，僅燃油車用戶中就有38%推遲了購車計(jì)劃，還有4%取消了購車計(jì)劃。這種集中等待，直接壓低了一季度成交數(shù)據(jù)。

圖片來源：車百會研究院

結(jié)構(gòu)性因素也在擾動車市。崔東樹指出，2026年車購稅免稅政策調(diào)整至5%，補(bǔ)貼方式由定額改為按車價(jià)比例且無下限，低價(jià)小微型電動車因此受到嚴(yán)重沖擊。同時(shí)傳統(tǒng)燃油車在高油價(jià)的持續(xù)壓制下，3月環(huán)比增長幾乎為零。

而更深層的問題在于，當(dāng)前車市的核心驅(qū)動力已從首次購車轉(zhuǎn)向置換升級。這部分“有車開、可換可不換”的用戶，在經(jīng)濟(jì)預(yù)期不明朗時(shí)，容易推遲甚至放棄購車。王青對此直言，“相比之下，首次購車的剛性反而更強(qiáng)，波動更小。”

顯然，一邊是新能源入門車型“踩剎車”，一邊是燃油車“爬不動坡”，國內(nèi)市場承受雙重壓力。

出海大增

與國內(nèi)市場形成鮮明對比的是，中國汽車出口正經(jīng)歷高速增長。數(shù)據(jù)顯示，今年1-3月，汽車?yán)塾?jì)出口222.6萬輛，同比增長56.7%；其中新能源汽車?yán)塾?jì)出口95.4萬輛，同比增長1.2倍。從這可以看出，出口尤其是新能源出口，已成為當(dāng)前中國汽車市場最強(qiáng)勁的增長極。

為何在國內(nèi)降溫的情況下，海外市場能夠逆勢爆發(fā)？

這與全球市場本身仍有增長空間有關(guān)。徐長明指出，過去60年全球汽車銷量每十年增加1000萬輛，近二十年增量更大。

圖片來源：比亞迪

尤其是新興市場，像東南亞、南美、非洲等地區(qū)汽車普及率仍然較低，市場處于發(fā)展初期，需求增長空間較大。目前，上述新興市場年銷量已從900多萬輛躍升至4000多萬輛，超越成熟市場，但仍有增長潛力。他以東盟為例：7億人口的市場年銷量僅300萬輛，而中國14億人口對應(yīng)2400萬輛，差距意味著巨大潛力。

中系品牌競爭力快速提升，是出口增長的另一重要支撐。徐長明給出數(shù)據(jù)：全球每賣出100輛汽車，就有6.5輛是中系品牌，而五年前還不到1輛。

在新興市場，這一比例更高，達(dá)到13.6%。電動車領(lǐng)域優(yōu)勢尤為突出——新興市場每賣出100輛電動車，就有18.7輛來自中國。在泰國，去年12.6萬輛電動車銷量中，中系車占了10.9萬輛；在印尼，中系電動車市占率高達(dá)91.7%。

消費(fèi)者口碑也在同步跟進(jìn)。當(dāng)?shù)赜脩粼u價(jià)中國電動車“安全系數(shù)做得好”，燃油車則被認(rèn)為“價(jià)格接近本土品牌，但配置遠(yuǎn)超”。從性價(jià)比認(rèn)可到品質(zhì)認(rèn)可的轉(zhuǎn)變，是出口持續(xù)增長的根本支撐。

從產(chǎn)品邏輯看，新能源汽車的結(jié)構(gòu)優(yōu)勢同樣關(guān)鍵。崔東樹指出，電動車“結(jié)構(gòu)更簡單、成本更低”，以低成本推動汽車普及。這種“低成本+可接受技術(shù)”的組合，使中國汽車在發(fā)展中國家具備更強(qiáng)的滲透能力。

國內(nèi)市場的壓力也在一定程度上“倒逼”企業(yè)加快出海步伐。在利潤收窄、競爭加劇的背景下，海外市場成為重要的增長出口。比如奇瑞，2025年海外業(yè)務(wù)收入占比已超五成，長城汽車也在四成左右。

所以，從奇瑞、比亞迪到上汽、吉利、長安、長城，大批整車企業(yè)加速出海，零部件、物流、經(jīng)銷商、汽車金融機(jī)構(gòu)乃至售后服務(wù)也在協(xié)同跟進(jìn)，部分經(jīng)銷商已開始在海外建設(shè)4S店。徐長明認(rèn)為，這種全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同出擊，形成了系統(tǒng)性競爭優(yōu)勢。

賽力斯集團(tuán)副總裁康波將車企出海歸納為三步：第一步“走進(jìn)去”——通過貿(mào)易建立業(yè)務(wù)基礎(chǔ)；第二步“走上去”——推進(jìn)本地化生產(chǎn)和研發(fā)；第三步“走出來”——實(shí)現(xiàn)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和品牌價(jià)值的全球輸出。他指出，當(dāng)前中國車企正處在從第一階段向第二階段跨越的關(guān)鍵時(shí)期。

國內(nèi)車市到頂了？

一季度國內(nèi)市場的深度下滑，是否代表著，國內(nèi)汽車市場已經(jīng)觸及增長天花板？

王青、崔東樹等專家的回答是：遠(yuǎn)遠(yuǎn)未達(dá)到。當(dāng)前車市的疲態(tài)并非源于需求飽和，而是短期的結(jié)構(gòu)性失衡。問題不在“有沒有需求”，而在“需求如何釋放、結(jié)構(gòu)如何匹配”。

從總量空間來看，崔東樹給出對比：全球80億人口，按正常水平年銷量應(yīng)達(dá)到4億輛，目前只有9000萬輛；中國14億人口，理論上應(yīng)達(dá)到1.8億輛，實(shí)際上只有3000萬輛。他直言，“沒有量的增長就沒有一切增長。”

王青也從發(fā)展階段佐證：當(dāng)前中國正處于千人汽車擁有量200至400輛的中低速增長區(qū)間，到2030年國內(nèi)銷量潛在年增長率仍在2%左右。市場的底層增長邏輯并未動搖。

圖片來源：車百會研究院

人口結(jié)構(gòu)的變化說明需求并未消失，只是在轉(zhuǎn)移。當(dāng)前中國汽車消費(fèi)的主力正從年輕群體向中老年群體轉(zhuǎn)變——60至70歲人群（13%）占比已超過20至30歲群體（10%）。這一變化意味著傳統(tǒng)以年輕人為核心的消費(fèi)假設(shè)正在被打破，消費(fèi)邏輯發(fā)生改變，需要新的產(chǎn)品與服務(wù)體系去承接。

區(qū)域結(jié)構(gòu)的不均衡，則是“放緩”表象的重要原因之一。一線城市汽車保有量已接近較高水平，而中西部及縣鄉(xiāng)地區(qū)普及率仍偏低。崔東樹指出，推動中西部和農(nóng)村地區(qū)的汽車普及，尤其是中老年群體購車需求的釋放，將是未來增長的重要來源。增長重心需要從一線城市向更廣泛區(qū)域轉(zhuǎn)移。

從需求類型來看，中國汽車市場已進(jìn)入以置換為主導(dǎo)的新階段。報(bào)廢更新在2025年的銷售結(jié)構(gòu)中已成為重要組成部分，標(biāo)志著市場由“增量驅(qū)動”轉(zhuǎn)向“存量驅(qū)動”。這種轉(zhuǎn)變增強(qiáng)了市場的可持續(xù)性，但也提高了增長的復(fù)雜性——置換需求更容易受到經(jīng)濟(jì)預(yù)期和收入變化的影響。

在此背景下，政策的作用尤為關(guān)鍵。崔東樹提出，汽車消費(fèi)需要“長效政策穩(wěn)增長”，并給出兩個(gè)具體建議：將購車支出納入個(gè)稅專項(xiàng)扣除，以及汽車消費(fèi)信貸利息稅前扣除。

市場結(jié)構(gòu)的調(diào)整，同樣需要企業(yè)層面的主動適應(yīng)。王青指出，未來消費(fèi)將更加個(gè)性化、圈層化，情緒消費(fèi)與場景消費(fèi)日益凸顯——消費(fèi)者不再只關(guān)注馬力和扭矩等硬指標(biāo)，更在意“帶娃出行不暈的車”“雨雪天不打滑的車”。

圖片來源：車百會研究院

小紅書商業(yè)交通出行行業(yè)平臺專家朱舜杰分享的數(shù)據(jù)也印證了這一點(diǎn)：超過62%的用戶通過生活場景類筆記完成搜索和轉(zhuǎn)化。車企的營銷邏輯，必須從“參數(shù)比拼”轉(zhuǎn)向“生活方式提案”。

嵐圖汽車CEO蔣燾認(rèn)為，未來好車的標(biāo)準(zhǔn)正在被重新定義，誰能提供更懂用戶、更安全、更便捷的智能化體驗(yàn)，誰就能贏得市場。他特別強(qiáng)調(diào)要堅(jiān)持“聽勸”文化，把用戶聲音直接轉(zhuǎn)化為研發(fā)和服務(wù)的改進(jìn)。

不過，汽車后市場的短板亟需補(bǔ)齊。電驢時(shí)代CEO張斌直言，當(dāng)前新能源車后市場存在四大“卡脖子”難題：三電維修壁壘高、授權(quán)體系未開放、行業(yè)“只換不修”造成巨大浪費(fèi)、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)下沉不下去。

與此同時(shí)，深藍(lán)汽車全球市場總經(jīng)理彭錢磊和嵐圖汽車CEO盧放則不約而同地強(qiáng)調(diào)，行業(yè)應(yīng)摒棄低水平價(jià)格戰(zhàn)，轉(zhuǎn)向價(jià)值競爭——技術(shù)投入和品牌建設(shè)才是穿越周期的根本。

2026年，靠出海

2026年車市可以用徐長明的一句話概括——“國內(nèi)穩(wěn)，國際漲”。

徐長明對國內(nèi)市場保持相對穩(wěn)健的預(yù)期。他認(rèn)為，中國汽車市場尚未進(jìn)入收縮周期，而是處在“波動式緩慢增長”階段，年均增速大致在2%至3%。支撐邏輯是：約4.8%的GDP增速能夠維持2300萬至2400萬輛的國內(nèi)需求規(guī)模，鼓勵(lì)汽車消費(fèi)的政策仍在延續(xù)，并通過優(yōu)化方式持續(xù)釋放置換需求。

他預(yù)判，隨著各地政策逐步落地，加之二季度60多款新車集中上市，市場有望出現(xiàn)修復(fù)性回升。但他同時(shí)坦言，在多重因素影響下，全年國內(nèi)銷量仍存在小幅下降的可能。

崔東樹的判斷更為審慎。他透露，乘聯(lián)分會通過50家企業(yè)參與的專家預(yù)測體系持續(xù)修正全年預(yù)期：年初判斷為“零增長”，隨后逐月下調(diào)至負(fù)1%、負(fù)4%、負(fù)5%，到4月份已進(jìn)一步調(diào)整至負(fù)7.6%。

需求恢復(fù)節(jié)奏慢于預(yù)期，調(diào)整壓力在持續(xù)加大。但他同時(shí)指出，出口的增速預(yù)期卻在同步上調(diào)：從年初的18%，逐步提高至21%、25%，再到目前的35%。正是這種“內(nèi)降外升”的對沖，直接重塑了全年總量的判斷邏輯。

崔東樹據(jù)此測算，盡管國內(nèi)需求波動較大，但在出口快速增長的支撐下，全年廠家批發(fā)同比增速仍有望維持在0到1%之間。換言之，總量層面的“穩(wěn)定”，并非來自內(nèi)需回暖，而是出口擴(kuò)張對沖的結(jié)果。

王青則認(rèn)為，汽車消費(fèi)的長期表現(xiàn)，根本上取決于經(jīng)濟(jì)增長、就業(yè)狀況以及居民收入預(yù)期。在當(dāng)前階段，相關(guān)修復(fù)仍需要時(shí)間；而出口已經(jīng)成為不可忽視的增量來源，對穩(wěn)定行業(yè)規(guī)模發(fā)揮著現(xiàn)實(shí)作用。內(nèi)需決定長期趨勢，出口決定短期表現(xiàn)。

出口能夠承擔(dān)“穩(wěn)大盤”角色，首先來自規(guī)模基礎(chǔ)與增長速度的雙重優(yōu)勢。2025年中國汽車出口規(guī)模已達(dá)800萬輛，2026年一季度仍保持超過57%的增長，對總量的拉動效應(yīng)十分顯著。

更深層的原因，在于全球市場空間與中國產(chǎn)業(yè)能力的匹配——這種能力不僅體現(xiàn)在整車產(chǎn)品上，還體現(xiàn)在零部件、物流、金融等全產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同輸出上。隨著越來越多企業(yè)主動布局海外市場，出口已從單一產(chǎn)品輸出轉(zhuǎn)向系統(tǒng)性能力輸出。

如崔東樹所總結(jié)的，“總量還是不錯(cuò)的，很平穩(wěn)在0到1增長，但是0到1的增長，是出口暴增和國內(nèi)需求兩大波動帶來的。”

由此來看，2026年的中國汽車市場，已進(jìn)入新的發(fā)展階段。國內(nèi)市場不再承擔(dān)高速增長的主要任務(wù)，而是轉(zhuǎn)向提供穩(wěn)定基礎(chǔ)；出口則成為驅(qū)動規(guī)模擴(kuò)張的關(guān)鍵變量。這種“靠出海”的格局在短期內(nèi)仍將持續(xù)，并對行業(yè)運(yùn)行產(chǎn)生決定性影響。

但這一階段并非終點(diǎn)，而是過渡。崔東樹說得直接，“中國汽車未來國內(nèi)消費(fèi)有望達(dá)到4000萬輛規(guī)模，到2030年前后實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)具有較大可能性。”眼前的波動終將過去，從3000萬到4000萬的跨越，才是中國汽車產(chǎn)業(yè)真正的方向。