利潤與出海雙剛需！自主車企集體加碼HEV賽道，以電驅(qū)優(yōu)先開啟戰(zhàn)略反攻

每經(jīng)記者：孫磊 每經(jīng)編輯：裴健如

4月12日晚，廣汽動(dòng)力總成自主研發(fā)團(tuán)隊(duì)在廣汽集團(tuán)科技日上正式發(fā)布了星源插混與星源超級(jí)雙擎兩項(xiàng)動(dòng)力技術(shù)。其中，星源超級(jí)雙擎是HEV（油電混合動(dòng)力）路線的升級(jí)方案。

圖片來源：企業(yè)供圖

值得注意的是，除廣汽之外，吉利、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城、奇瑞等自主品牌也均亮出了HEV這張技術(shù)底牌。例如，長(zhǎng)安發(fā)布了藍(lán)鯨超擎混動(dòng)，城區(qū)油耗低至2.98L/100km；吉利宣布2026年上半年推出i-HEV智能雙擎，立下“燃油車全面HEV化”的軍令狀；長(zhǎng)城則依托歸元平臺(tái)實(shí)現(xiàn)HEV與PHEV、BEV等多種動(dòng)力的全域兼容。

在乘聯(lián)分會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹看來：“行業(yè)總在談?wù)撾妱?dòng)化終局，但真正的技術(shù)走向，從來不是單一路線的替代，而是純電、插混、HEV等三個(gè)方向長(zhǎng)期并存。”

市場(chǎng)需求仍在，自主品牌欲借HEV提升盈利能力

業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，自主品牌近期密集布局HEV領(lǐng)域，并非跟風(fēng)之舉，這一戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向背后有多重考量。數(shù)據(jù)顯示，2025年，國內(nèi)燃油車銷量仍達(dá)1791萬輛，占總銷量的52.1%；尤其在三四線及以下城市，HEV滲透率已突破48%，且持續(xù)攀升。這意味著，HEV市場(chǎng)需求仍在。

廣汽集團(tuán)方面表示，這部分市場(chǎng)的消費(fèi)者更看重用車穩(wěn)定性與便利性，不愿依賴充電設(shè)施，也不想改變?nèi)加蛙嚨氖褂昧?xí)慣，HEV加油即走、省油平順的特點(diǎn)恰好符合其需求。

此外，油價(jià)持續(xù)上漲，高油耗燃油車車主負(fù)擔(dān)加重、直呼"肉疼"。相比之下，HEV的經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢(shì)愈發(fā)凸顯。

吉利方面就表示，從市場(chǎng)定位來看，i-HEV智能雙擎車型將主打燃油經(jīng)濟(jì)性與實(shí)用性，目標(biāo)用戶群體鎖定在注重日常通勤成本與出行便利性的消費(fèi)者。

從企業(yè)端來看，2025年下半年以來，電池原材料價(jià)格持續(xù)走高。盡管碳酸鋰價(jià)格已從歷史高位回落，但仍處高位區(qū)間。崔東樹更是直言：“中國汽車行業(yè)正面臨嚴(yán)峻的利潤分配失衡問題，整車企業(yè)的利潤被電池企業(yè)大幅擠壓。”

在此背景下，HEV的電池配置優(yōu)勢(shì)凸顯——僅需幾度電，成本遠(yuǎn)低于插混（10度~20度）和純電（50度以上）。面對(duì)電池漲價(jià)與車價(jià)下探的雙重?cái)D壓，HEV車型反而為企業(yè)保留了更為健康的利潤空間。

自主品牌加碼HEV領(lǐng)域的另一個(gè)核心因素在于全球化布局。長(zhǎng)城汽車方面此前告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，從全球市場(chǎng)來看，各地能源結(jié)構(gòu)、基礎(chǔ)設(shè)施差異大，部分地區(qū)還存在電力及充電設(shè)施不完善的難題，單一的純電動(dòng)力形式滿足不了全場(chǎng)景。而HEV憑借無需額外基建、使用習(xí)慣與燃油車一致的特點(diǎn)，成為全球燃油車用戶增換購時(shí)的優(yōu)選。

相關(guān)數(shù)據(jù)亦印證了這一趨勢(shì)。2025年，HEV在全球主要市場(chǎng)迎來爆發(fā)，歐盟市場(chǎng)增長(zhǎng)122%，中南美飆升271%，中國HEV出口量同比大增94.1%。然而，全球HEV市場(chǎng)的主動(dòng)權(quán)仍由豐田、本田等外資品牌占據(jù)，中國品牌市占率僅約17%，這片“最后的未墾之地”，正是自主品牌全球化的關(guān)鍵缺口。

底層架構(gòu)轉(zhuǎn)向“電驅(qū)為主+大電池”

過去二十多年，全球HEV市場(chǎng)的技術(shù)路線基本被日系品牌主導(dǎo)，形成了“以油為主、電為輔助”的固定邏輯——發(fā)動(dòng)機(jī)始終是動(dòng)力系統(tǒng)的核心，電機(jī)與電池僅承擔(dān)輔助驅(qū)動(dòng)、能量回收的補(bǔ)位角色，這套路線經(jīng)過長(zhǎng)期市場(chǎng)驗(yàn)證，形成了穩(wěn)定的技術(shù)壁壘和用戶認(rèn)知。

相比之下，當(dāng)下的自主品牌選擇了截然不同的技術(shù)路線——串并聯(lián)架構(gòu)配合多擋DHT（Dedicated Hybrid Transmission，一種混合動(dòng)力汽車專用變速器），其核心邏輯是以電驅(qū)為主，讓發(fā)動(dòng)機(jī)始終運(yùn)行在高效區(qū)間，本質(zhì)上相當(dāng)于“不能插電的PHEV”。

“星源超級(jí)雙擎從底層架構(gòu)上優(yōu)化了此前油混車‘發(fā)動(dòng)機(jī)為主，電驅(qū)為輔’的老思路，轉(zhuǎn)為電驅(qū)優(yōu)先的設(shè)計(jì)邏輯。市區(qū)通勤、紅綠燈起步等高頻場(chǎng)景均由電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)，可實(shí)現(xiàn)最高17公里的純電續(xù)航。”廣汽集團(tuán)動(dòng)力總成BU總裁祁宏鐘表示。

圖片來源：企業(yè)供圖

值得一提的是，這種“不插電的PHEV”在理論上也存在一些先天短板。比如，HEV的電池容量通常只有1至2度電，小電池意味著充放電循環(huán)更為頻繁，這對(duì)電池壽命是嚴(yán)峻考驗(yàn)。同時(shí)，虧電狀態(tài)下的動(dòng)力表現(xiàn)也是一大短板。

面對(duì)這一痛點(diǎn)，車企紛紛選擇加大電池容量。廣汽與奇瑞均采用了約5度的電池方案，這讓車輛在城市擁堵路況下能夠更持久地純電行駛，發(fā)動(dòng)機(jī)介入時(shí)機(jī)大幅延后，整車靜謐性與平順性顯著提升。急加速時(shí)電機(jī)可持續(xù)發(fā)力，駕駛質(zhì)感更接近純電車型。

此外，“大電池”策略還使得HEV車型更加智能化。據(jù)祁宏鐘介紹，星源超級(jí)雙擎配備5.4kWh高倍率電池，為多項(xiàng)智能化功能提供支撐。據(jù)悉，得益于這塊大容量電池，車輛在發(fā)動(dòng)機(jī)不啟動(dòng)時(shí)，仍可長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)行空調(diào)、座椅按摩、影音娛樂等系統(tǒng)。同時(shí)，該系統(tǒng)支持2.2kW車內(nèi)外放電、輕享哨兵模式，以及熄火鎖車狀態(tài)下的整車OTA后臺(tái)升級(jí)。

從當(dāng)前的趨勢(shì)來看，自主品牌正試圖破解此前HEV車型的固有短板。但需正視的是，日系品牌已在該領(lǐng)域深耕已久，自主品牌要實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)足發(fā)展，需要在可靠性驗(yàn)證、質(zhì)保體系、智能化差異化上持續(xù)發(fā)力，從而實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)久發(fā)展。