李斌直言“新車難火一年”，歐陽明高定調體系戰，新能源汽車下半場競爭邏輯生變

“‘十五五’是我國新能源汽車發展的重要轉折期，將全面進入市場化、智能化、綠色化、國際化發展新階段，處于從規模擴張向質量效益提升轉型的關鍵時期，也是建設汽車強國的重要窗口期。”4月11日，國家制造強國建設戰略咨詢委副主任，工業和信息化部原黨組副書記、副部長蘇波在智能電動汽車發展高層論壇（2026）上表示。

蘇波（圖片來源：主辦方供圖）

他預測，今年，我國新能源汽車滲透率將超過50%，市場需求將主導和決定未來新能源汽車市場化發展的新格局。“新能源車滲透率從2020年的5.34%增長到2025年的47.9%，平均每年增長約8%。我們預測，到‘十五五’末期，新能源汽車滲透率至少能超過70%，我們有可能建成新能源汽車強國。”蘇波說。

滲透率快速攀升背后，一個更深刻的命題浮出水面：當電動化不再是稀缺能力，中國汽車產業的下一個增長極在哪里？無論是行業專家學者還是車企高管，又或是產業鏈企業負責人，都指向了同一個方向：接下來的競爭，不再是單一技術或單一產品的較量，而是技術體系、生態協同、組織效率與全球化能力的全面比拼。

清華大學教授歐陽明高進一步指出，當新能源汽車滲透率超過50%，“增速一定會下來，保有量會提升”，競爭將從單項技術轉向技術體系競爭。比亞迪集團首席科學家、汽車總工程師、汽車工程研究院院長廉玉波也表示，汽車產業競爭的重心正在從規模擴張轉向價值創造，從單點突破轉向體系能力提升，在行業變革期，技術創新將越來越起到決定性的作用。

電動車迭代過快催生“新車效應死亡谷”

過去一年，新能源汽車滲透率逼近50%，但增量不增收、增收不增利的困境普遍存在。蔚來創始人、董事長、CEO（首席執行官）李斌直言：“整個行業都在叫苦。”

“現在的智能電動車迭代太快，以前油車五年或七年一迭代，投資周期長、分攤壓力還好。現在智能化芯片迭代車就得迭代，電池技術進步了也得迭代，燈和內飾變了也得迭代。有一個地方迭代了你不迭代，感覺車就‘老’掉了。”李斌解釋。

李斌（圖片來源：主辦方供圖）

這種快節奏帶來了一個問題：供需平衡極難把握。李斌將其稱為“新車效應死亡谷”“花無百日紅”。“一款新車上市發布階段積累大量需求，傳播呈脈沖式，熱銷期大家都在等車。等到產能爬坡完成、供應鏈跟上，需求已經下去了。好不容易爬坡完成，沒訂單了。新車熱銷周期大幅縮短，很難有車型持續旺銷一年。”李斌表示，為此，“一年浪費的錢非常多，一款車型浪費幾個億很正常。廠家沒賺到，供應鏈沒賺到，用戶也沒賺到”。

在他看來，最難解決的問題是動力電池和芯片的供需平衡。“電池和芯片占智能電動汽車的成本太高了，超過50%。對一個汽車產品來講，這是一個失控的、很難平衡的狀態。”李斌認為，只要行業做好電芯標準化、芯片歸一化等工作，就能有超過千億元的降本機會。

另外值得注意的是，當滲透率跨越臨界點，簡單追求銷量的增長模式正在失效。面對這一趨勢，企業戰略的底層邏輯正在調整。廣汽集團黨委書記、董事長馮興亞判斷：“明天的競爭不再是規模擴張的速度，而是價值的深耕。”

在技術路徑的選擇上，多元化成為共識。據吉利控股集團高級副總裁楊學良介紹，吉利堅持純電、智能混動、超級電混、綠色甲醇等多元路徑，即將發布的新一代i-HEV智能雙擎混動技術，基于AI（人工智能）電混技術打造。

中國長安汽車總經理趙非也表示，滿足用戶多元需求，是對國家雙碳戰略最務實的貢獻。從市場需求看，2026年，全球預計有7000萬用戶選購燃油車，3000萬用戶選購新能源車，全球用戶對純電、混動、傳統燃油車都有需求。

技術競爭進入“體系戰”階段

“技術競爭已從單點突破轉向體系力打造，過去一項技術的領先就能贏得用戶，今天比拼的是從芯片到操作系統，從電池到AI融合的技術體系優勢。有數據表明，把技術優勢串聯成用戶可感知的體系優勢，用戶滿意度能提高30%。”馮興亞認為，“很多農村縣級市場新能源滲透率不到20%，低線市場的空間正在加速釋放。”

歐陽明高則把產業發展分為三個階段：2010至2014年為產品導入期，政策完全主導；2015至2020年為產業成長期，政策和市場雙輪驅動；2021至2025年為市場爆發期，技術、市場、政策三者同頻共振。

歐陽明高（圖片來源：主辦方供圖）

歐陽明高強調，接下來的競爭，從單項技術競爭轉向技術體系競爭。“以前單項技術好跟，一個體系就不好跟了。”

他提出，今后五年，單項技術競爭向技術體系競爭轉變，主要有以下幾個方向：全過程安全、全氣候超充、全固態電池、全工況高效、全功能電車。

以全固態電池為例，據歐陽明高透露，過去兩年中國在硫化物電解質專利上增長很快，去年新公開申請的專利中國占了44%。核心材料硫化物電解質國產產能也超過了兩萬噸，價格從兩年前的2000萬元/噸下降到100萬元/噸以內。“現在解決了有無的問題，沒有解決好壞的問題。”他認為，全固態電池在“十五五”末期有望實現300Wh/kg的量產，但“企業推全固態電池車型還是要謹慎”。

在技術路線展望上，歐陽明高給出了明確判斷：乘用車領域，純電占比將回升成為絕對主體。他預測，到2030年新能源乘用車市場占有率超過70%，純電與插電/增程的比例至少為7:3，到2035年這一比例將提升至8:2，純電驅動新能源汽車的優勢將越來越突出。

地平線創始人兼CEO余凱則判斷，汽車正在重復智能手機走過的路：從分布式計算走向中央計算。“隨著產品走向中央計算平臺的模式，公司組織架構同樣需要進行適配。過去主機廠的內部組織架構是分開的，但最近半年以來，我們可以看到，‘蔚小理’都在推動組織架構進行調整，朝著以新一代智能化底座為核心的艙駕一體中央計算平臺的架構發展，這將是未來汽車企業的發展趨勢。”余凱認為。

卓馭科技CEO沈劭劼從降本的角度提出，智駕公司必須轉型為“移動物理AI”公司，“模型能力越來越強，訓練成本一年幾十億，必須分攤到更多應用上”。

大眾汽車集團（中國）執行副總裁、CARIAD中國首席執行官韓三楚則從外資視角分析了中國市場。他認為，“傳統市場分層正在被打破，‘主流’與‘豪華’的邊界逐漸模糊，產品和技術開始跨價格區間競爭”。

“中國市場的速度、復雜度，以及用戶需求的多樣性，正在不斷拉高整個行業標準。從某種意義上來說，今天全球新能源汽車競爭的節奏，其實是由中國來定義的。對于任何一家車企來說，如果希望在新能源時代具備真正的競爭力，就必須在中國，建立起完整而扎實的核心能力。”韓三楚稱。

據他透露，大眾已在中國建立完整的本地研發體系，CEA電子電氣架構1.0已于2025年底量產，2026年將推出超20款新能源車型。

出海下半場拼什么？

隨著汽車出口的爆發，出海早已不是行業熱詞，而是企業的必選項。

中汽協數據顯示，今年3月，我國汽車出口87.5萬輛，環比增長30.2%，同比增長72.7%；1至3月，我國汽車出口222.6萬輛，同比增長56.7%。

在蘇波看來，“海外本土化發展成為‘十五五’非常緊迫的任務，也是建設汽車強國的必由之路。”為此，他建議加快從“產品出海”向“生態出海”轉變，從單純整車出口轉向整車、技術、零部件、品牌、服務、本土化制造的全生態協同出海。

圖片來源：比亞迪公眾號

馮興亞則從市場縱深的角度談及國際化。“出海下半場核心有兩件事，一是硬實力要立得住，二是軟實力要融得進。”據他透露，廣汽正圍繞“One GAC”戰略推進生態協同出海，2027年將推出三款全球車型。

逐鹿全球市場的同時，中國智能電動汽車的安全性愈發被關注，并不斷被提及。華為公司高級副總裁、引望公司CEO靳玉志表示：“作為汽車里面最重要的智能化部分，安全和質量是消費者信任的基石，也是汽車智能化的‘1’，沒有這個‘1’，一切都是‘0’。我們對安全不能做任何妥協。”

他認為，“L3是走向完全自動駕駛的必經階段，是沒有辦法跳過的。L3級自動駕駛要面向用戶全場景全域地開發，從而積累數據，建立用戶信任”。

清華大學車輛與運載學院教授、智能綠色車輛與交通全國重點實驗室主任、國家智能網聯汽車創新中心首席科學家李克強則表示，中國的汽車智能化產業發展到了關鍵臨界點，在發展過程中要真正做到高質量、可持續發展，盡快解決所面臨的一系列挑戰性問題，其中之一便是安全可靠性不足。

“自動駕駛首要屬性是交通的安全，安全可靠性不能保障，客戶是不能買單的，安全性、可靠性不足自然無法形成盈利閉環。安全是第一個亟待突破的問題，如果從技術角度分析，我們的產品定義不準、相關核心技術亟待突破，需要加強法律法規的建設。”李克強表示。