瑞士交規(guī)特殊：汽車發(fā)動(dòng)即有罪，三成至六成車主擔(dān)責(zé)

基于法定“危險(xiǎn)責(zé)任”原則，在汽車與自行車的交通事故中，汽車駕駛員通常需要承擔(dān)責(zé)任。自行車騎行者若違反交通規(guī)則同樣會(huì)面臨罰款，并在事故中承擔(dān)部分責(zé)任。

司法實(shí)踐顯示，汽車駕駛員通常需承擔(dān)30%至60%的事故成本。在道路交通中使用行車記錄儀涉嫌違反數(shù)據(jù)保護(hù)法，其錄像極難作為合法證據(jù)。

大部分自行車交通事故屬于單方事故，但與汽車的碰撞也屢見不鮮。瑞士聯(lián)邦道路局的數(shù)據(jù)顯示，2025年共發(fā)生2347起涉及汽車與自行車或電動(dòng)自行車的交通事故。

在這些事故中，超過70%的主要責(zé)任方是汽車駕駛員。許多駕駛員篤信，只要與自行車發(fā)生碰撞，無論如何都是自己的錯(cuò)。事實(shí)果真如此嗎？針對(duì)這一法律界定，我們采訪了多位交通與法律領(lǐng)域的專家。

并非總是全責(zé)，但通常需要擔(dān)責(zé)。根據(jù)《瑞士道路交通法》第58條，汽車駕駛員適用“危險(xiǎn)責(zé)任”原則。這意味著，只要車輛在運(yùn)行過程中造成人員傷亡或財(cái)產(chǎn)損失，車主就必須為此承擔(dān)賠償責(zé)任。

“立法者通過這一條款明確指出，汽車僅憑其運(yùn)行狀態(tài)，就對(duì)其他所有道路使用者構(gòu)成了潛在威脅，”瑞士交通俱樂部旗下法律平臺(tái)Lex4you的法務(wù)專家伊夫·阿蘭·摩爾解釋道。

基于這一原則，無論汽車駕駛員是否是事故的直接肇事者，原則上都具備連帶責(zé)任。“通俗來說：汽車駕駛員永遠(yuǎn)擺脫不了干系，”摩爾表示。只要汽車處于啟動(dòng)狀態(tài)，該原則即刻生效，車輛是否在移動(dòng)并不重要。不過，如果自行車撞上的是一輛處于停泊狀態(tài)的汽車，則由自行車騎行者承擔(dān)全部損失。

“這是立法的初衷，”摩爾指出。至于這是否公平，完全取決于看待問題的視角。一方面，立法者希望借此保護(hù)弱勢(shì)的道路使用者；另一方面，這確實(shí)會(huì)在某些特定場(chǎng)景下讓人感到委屈。例如，當(dāng)汽車在紅燈前靜止等待時(shí)，一名自行車騎行者失控撞向汽車。“在司法實(shí)踐中，車主僅僅因?yàn)轳{駛了汽車，就不得不承擔(dān)部分過失責(zé)任，”摩爾補(bǔ)充道。

瑞士交通協(xié)會(huì)則強(qiáng)調(diào)了汽車本身自帶的危險(xiǎn)屬性。“在與汽車的碰撞中，缺乏保護(hù)的道路使用者受重傷或死亡的概率要高得多，”該協(xié)會(huì)交通安全專家邁克爾·里茨表示。因此，現(xiàn)行的司法判例和責(zé)任劃分，正是駕駛員在方向盤后需承擔(dān)重大責(zé)任的直觀體現(xiàn)。

瑞士聯(lián)邦道路局的數(shù)據(jù)印證了這一點(diǎn)：在2025年發(fā)生的汽車與自行車或電動(dòng)自行車碰撞事故中，超過80%的受傷者是騎行者，其中15%的事故甚至導(dǎo)致了重傷。相比之下，汽車駕駛員受傷的概率不到兩百分之一。

瑞士國(guó)家自行車?yán)姹Ｗo(hù)傘組織“瑞士自行車倡導(dǎo)組織”也持有類似觀點(diǎn)。“危險(xiǎn)責(zé)任基于一個(gè)樸素的原則：駕駛潛在危險(xiǎn)性更高的交通工具，就必須承擔(dān)更高的責(zé)任以及由此產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)，”該組織主席兼綠黨國(guó)民院議員德爾菲娜·克洛普芬斯坦·布羅吉尼強(qiáng)調(diào)。她指出，如果沒有這項(xiàng)規(guī)定，交通事故的受害者獲得賠償?shù)碾y度將大幅增加。

“謹(jǐn)慎義務(wù)對(duì)汽車駕駛員和自行車騎行者同等適用，”瑞士交通協(xié)會(huì)的里茨證實(shí)。一旦發(fā)生事故，警方和司法機(jī)構(gòu)會(huì)對(duì)所有涉事方的違規(guī)行為進(jìn)行全面調(diào)查。

“如果汽車駕駛員能夠證明弱勢(shì)道路使用者對(duì)事故負(fù)有共同責(zé)任，其賠償責(zé)任就可以相應(yīng)減輕，”瑞士交通俱樂部的摩爾指出。至于何種行為構(gòu)成“重大過失”，需視具體案情而定。核心判定標(biāo)準(zhǔn)是：如果讓汽車駕駛員承擔(dān)全部責(zé)任顯得過于荒謬，就會(huì)觸發(fā)責(zé)任分?jǐn)倷C(jī)制。例如，自行車騎行者嚴(yán)重醉駕，或高速闖紅燈。

具體的責(zé)任比例通常由保險(xiǎn)公司內(nèi)部協(xié)商解決。但摩爾坦言，汽車駕駛員或其強(qiáng)制機(jī)動(dòng)車責(zé)任險(xiǎn)完全免責(zé)的情況微乎其微。“根據(jù)現(xiàn)行司法實(shí)踐，由于汽車的運(yùn)行危險(xiǎn)屬性，駕駛員通常需承擔(dān)30%至60%的事故成本。”

“目前沒有任何證據(jù)表明，汽車駕駛員被系統(tǒng)性地要求為非自身過錯(cuò)的事故買單，”布羅吉尼反駁道。她強(qiáng)調(diào)，雖然汽車駕駛員負(fù)有基礎(chǔ)責(zé)任，但具體的責(zé)任歸屬會(huì)在個(gè)案中仔細(xì)審查，并通常在涉事方之間進(jìn)行分?jǐn)偂?/p>

里茨也認(rèn)同每起事故都是獨(dú)立的個(gè)案。他建議，無論是汽車駕駛員還是其他道路使用者，購買一份交通法律保護(hù)險(xiǎn)都是明智之舉，以便在面臨復(fù)雜的法律糾紛時(shí)獲得專業(yè)支持。

為了自證清白，當(dāng)事人通常需要目擊證人。那么，直接在車內(nèi)安裝攝像頭進(jìn)行拍攝是否可行？法務(wù)專家摩爾對(duì)此明確反對(duì)：“在未告知他人的情況下于道路交通中進(jìn)行拍攝，違反了數(shù)據(jù)保護(hù)法，可能引發(fā)嚴(yán)重的法律后果。”

此外，非法獲取的錄像在法庭上極難被采信為證據(jù)，除非其有助于偵破重大刑事犯罪——例如偶然拍到了謀殺或搶劫畫面。保險(xiǎn)公司同樣沒有義務(wù)采納非法錄像作為理賠依據(jù)。

摩爾解釋說，民事訴訟僅解決“誰來承擔(dān)經(jīng)濟(jì)損失”的問題。如果事故中存在涉嫌觸犯刑法的行為，檢察機(jī)關(guān)將另行啟動(dòng)刑事調(diào)查程序。這通常適用于涉嫌嚴(yán)重身體傷害、嚴(yán)重違反交通規(guī)則或酒后駕駛的情況。

同時(shí)，道路交通局也會(huì)介入調(diào)查。在行政程序中，相關(guān)部門會(huì)評(píng)估并采取諸如警告、吊銷駕駛執(zhí)照或其他附加條件的懲罰措施。

“最簡(jiǎn)單的判斷標(biāo)準(zhǔn)是車輛是否懸掛了車牌，”摩爾表示。有車牌意味著肇事者至少擁有強(qiáng)制性的責(zé)任保險(xiǎn)。這適用于速度較快或重量較大的電動(dòng)自行車。與汽車不同，這些車輛并不適用“危險(xiǎn)責(zé)任”原則。“因此，必須確鑿證明他們是否對(duì)事故負(fù)有責(zé)任，以及責(zé)任的具體程度。”

這一邏輯同樣適用于與其他自行車、行人以及無車牌的電動(dòng)滑板車和電動(dòng)自行車之間的事故。“要追究過失，通常離不開目擊證人，”摩爾指出。如果雙方各執(zhí)一詞，案件處理將變得異常棘手。一旦產(chǎn)生費(fèi)用，通常由個(gè)人責(zé)任險(xiǎn)來覆蓋。但在瑞士，個(gè)人責(zé)任險(xiǎn)并非強(qiáng)制購買。

“如果在事故中，負(fù)有責(zé)任的一方?jīng)]有保險(xiǎn)，受害者可能會(huì)面臨‘贏了官司卻拿不到賠償’的窘境，”摩爾坦言。

“如今，大多數(shù)人都配置了個(gè)人責(zé)任險(xiǎn)，”布羅吉尼表示。她認(rèn)為這項(xiàng)保險(xiǎn)至關(guān)重要：“它能有效抵御財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)榧词故强此戚p微的事故，產(chǎn)生的費(fèi)用也可能迅速飆升。”