合肥與蔚來，用ES9殺進淘汰賽的前夜

4 月 9 日，蔚來發布 ES9。

李斌在發布會上說了一句話，很多人可能沒有特別在意：這是蔚來“十一年體系創新的集大成之作”。

他沒有說“最好的車”，而是說"集大成"。

這兩個詞差很遠。“最好的車”是產品層面的說法，“集大成”是系統層面的說法——它在說：這輛車背后都站著什么。

我想從這里開始聊，因為ES9 真正讓人感興趣的地方，不是它有多少配置，而是：這輛車是怎么被托舉起來的？托舉它的那些人和那些決定，是從哪里開始的？

那個領先業內的芯片，差點沒了

先說一個差點讓這輛車不存在的故事。

ES9搭載了一顆芯片，叫神璣NX9031。

蔚來說它是全球首顆5nm車規級旗艦智駕芯片。這個說法暫時不評價，但有一件事是真實的：這顆芯片差點死掉。

2021年，蔚來決定自研智駕芯片。李斌后來說，這個決定的研發投入“大概和建1000座換電站差不多”，折算下來約20億人民幣。對一家當時還在虧損、資金壓力極大的公司來說，這不是一筆小錢。

然后到了2023年，芯片前端設計剛剛完成，一家蔚來的重要合作伙伴突然宣布退出中國區業務。

做過芯片研發的人都知道這意味著什么：芯片從設計到量產，是一條極其精密的流水線，每一個環節都高度依賴合作方。一個關鍵節點突然消失，整個項目就可能垮。

李斌原話是：“當時業界很多人認為蔚來的芯片項目要完蛋了。”

但蔚來扛過來了。2025年3月，神璣 NX9031 隨ET9首次量產交付，然后進了ES9。截至ES9發布時，累計出貨已超15萬套。

我不是要給蔚來唱贊歌。我想說的是：ES9 這輛車上那塊最不起眼、藏在中控臺后面的芯片，背后藏著一個三年的生死故事。大多數人看發布會，看到的是參數，看不到參數背后的代價。

那個天行底盤，差點懸了

然后說一個從英國跑回來調試的故事。

ES9的天行底盤，是它最核心的賣點之一。

具體來說是“全主動懸架”——說人話就是，這套懸架不是被動地響應顛簸，而是主動預判顛簸，在它到來之前把它消掉。這就是香檳塔測試的真正含義：不是懸架有多好，是路面對你無效。

這套系統的核心執行器，來自一家叫ClearMotion的美國創業公司，總部在波士頓。這家公司當年收購了Bose的主動懸架技術——對，就是那個做音響的Bose，它在幾十年前研究過一套主動懸架，因為設備太大量產不了，后來把技術賣了。

ClearMotion把這項技術小型化了，做出了一個單個只有4公斤的執行器，可以直接裝在減振器上，響應速度比空氣彈簧快60倍。

2022年9月，蔚來資本領投了ClearMotion，簽了75萬輛的生命周期定點合同，量產工廠落地江蘇常熟，由京西重工負責配件生產。

但技術有了，問題來了。

初期工程車拿到中國路面上測，表現很糟糕——因為中國的路況和歐美完全不同，坑洼、減速帶、鄉村土路，都是不同的顛簸頻率和節奏。

ClearMotion的算法是按歐美路況調的，放到中國直接水土不服。

蔚來工程師駐守英國考文垂一個月，和ClearMotion一起重新調試整套系統，把算法重新按中國路況校準。

然后才有了后來的香檳塔，然后才有了ES9。

那個風口，差點錯過了

現在說一個更大的故事——那11.3平方公里。

2020年4月，合肥市以70億人民幣投資蔚來。

那時候蔚來是什么處境？上一年虧損超百億，資金鏈告急，被多個地方政府和車企拒絕過。合肥100天完成了所有談判和簽約，這就是后來被頻繁提起的“合肥速度”。

但70億只是起點。

2021年，蔚來與合肥共建11.3 平方公里的新橋NeoPark智能電動汽車產業園——全球規劃產能最大的智能電動汽車園區，目標年產100萬輛整車、100GWh電池，總投資超500億，年產值直指5000億。

這里不是一座孤立的工廠，而是一個被安徽整個產業鏈托舉的生態：從芯片、電池、電機到底盤、智駕、車機……143家核心合作伙伴在這里集聚成網，把研發、制造、供應鏈的每一環都釘在合肥的土地上。

李斌說的“十一年體系創新的集大成”，不是客氣話，就是字面意思——這輛車里，裝著他們十年里做過的幾乎每一個重要決定的結果。

把這三個故事放在一起，才看見真正的托舉者

芯片死里逃生、底盤漂洋過海適配中國、產業園拔地而起——這三件事，從來不是孤立的奇跡。

它們共同指向一個更宏大的敘事：蔚來的崛起，不是一家企業的孤軍奮戰，而是安徽在新能源時代完成區域逆襲的縮影；而安徽的逆襲，也從來不是一次偶然的賭局，而是用十年布局、百億投入、全域協同，托舉起一個從邊緣走向中心的產業樣本。

在燃油車時代，安徽是長三角的“洼地”。上海、江蘇、浙江坐擁完整的汽車工業與高端配套，安徽只有江淮、奇瑞在腰部掙扎，產量常年百萬輛上下，與長春、廣州、重慶這些傳統汽車重鎮，隔著一道難以逾越的鴻溝。

這種處境，和2019年的蔚來如出一轍：有技術理想、有產品執念，卻身處資金寒冬、被主流資本與市場邊緣化，在巨頭環伺的賽道里，像一個拿著長矛的闖入者，孤獨而脆弱。

但新能源的浪潮，徹底改寫了汽車工業的坐標系。舊秩序里的百年積累、合資優勢、燃油產能，一夜之間變成沉重的歷史包袱；而那些在邊緣地帶蟄伏、包袱更輕、決心更硬的力量，反而抓住了換道超車的窗口期。

合肥70億投蔚來，從來不是一次莽撞的豪賭。它背后，是安徽從2009年“十城千輛”試點就開始的新能源布局，是對產業周期的精準判斷，是一個省份把全部家底押在“換道超車”上的戰略決心。這筆錢，救的不只是蔚來，更是安徽汽車產業的未來。

如今，蔚來的第100萬輛量產車，在合肥下線；安徽的新能源產量，站上全國之巔。兩個曾經的邊緣者，在同一個歷史節點，抵達了各自賽道的前列。這不是巧合，是同一份判斷、同一個賭注、同一種不服輸的意志，在時間里結出的果實。

它們之間，早已不是資本與被投資方的關系，而是命運與共的共生體。

淘汰賽來臨，大戰在即

2026 年，中國新能源汽車的狂飆時代落幕，真正殘酷的淘汰賽全面開啟，沒有人能置身事外。

行業共識清晰而冰冷：未來兩到三年，50家以上車企將被出清，價格戰沒有盡頭，盈利窗口持續收窄，沒有現金流、沒有規模、沒有核心技術的玩家，將陸續從牌桌上離場。

而蔚來的處境，復雜而艱難。

它手握中國最完整的高端純電技術棧：自研5nm智駕芯片、全主動懸架、NIO OS、換電網絡，在合肥建起全球最大的智能電動汽車產業園，集聚143家產業鏈伙伴，品牌在高端用戶中擁有不可替代的認同，ES9的發布，更證明它的產品定義與技術整合能力仍在巔峰。

但它至今未能實現穩定盈利，資金壓力是長期的結構性挑戰；蔚來、樂道、螢火蟲三品牌并行，資源消耗遠超單一品牌，在淘汰賽里，每一分錢都要算著花。

安徽的處境，同樣不容樂觀。

它擁有七家整車、千余家零部件，產業鏈密度全國領先，但這張網的韌性，高度依賴鏈主企業的健康。一旦蔚來、比亞迪、大眾安徽等核心整車企業出現波動，整個供應鏈都將承受連鎖沖擊；從規模第一到質量第一、從制造大省到創新強省，安徽仍要跨越盈利、技術、品牌的三重門檻。

現在的問題，早已不是“誰能活下來”，而是活下來之后，誰能定義下一個時代的產業規則。

蔚來的答案，寫在ES9里：用“體驗優先的技術堆疊”，把行業最頂端的自研芯片、主動懸架、換電生態，下放到更主流的價格區間，用真實可感知的豪華體驗，重新定義中國高端電動車的邊界，用技術壁壘撕開盈利的口子。

安徽的答案，寫在全省的產業布局里：不只是守住汽車基本盤，更要從汽車供應鏈里溢出，布局機器人、低空經濟、固態電池等下一代產業——合肥已有 300 余家低空經濟企業，目標2027年形成500億規模，用“汽車+ X”的產業集群，構建更穩固、更有韌性的增長底座。

兩個答案，都還在驗證；兩條路，都走得艱難。

但有一件事，確定無疑：在這場淘汰賽里，蔚來與安徽的命運，比任何時候都綁得更緊。

蔚來需要安徽的產業鏈繼續成熟、成本持續優化、創新生態不斷完善，才能把技術優勢轉化為規模優勢、盈利優勢；安徽需要蔚來這樣的鏈主，繼續走在技術前沿、守住高端品牌、帶動供應鏈升級，才能維持對全球高端制造與核心技術的吸引力，守住全國第一的產業地位。

它們是彼此的底牌，也是彼此的賭注。

誰在托舉集大成的蔚來ES9？

所以，誰在托舉蔚來ES9？

是時代開了一扇窗，是安徽押上了全部家底，是蔚來用十一年的代價，換來了這輛車。

沒有伴隨著痛苦的教訓是毫無意義的。芯片死里逃生的20億、工程師駐守考文垂的一個月、合肥100天簽約500億壓注的決心——每一行參數背后，都是某個人在某個深夜做出的一個無法回頭的決定，都是一次真實的付出與犧牲。

然而，正是因為忍受并戰勝了這份痛苦，蔚來獲得了一顆不輸于任何事物的堅韌之心。

那就是鋼鐵一般的心。

ES9的重量，不是42萬的起售價，是十一年沉甸甸的代價。

本期內容

作者：魚程西

校對：王成聞

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