“我們毫無勝算”本田社長來了趟中國，回國就把自家新車全給砍了

日系汽車巨頭本田社長三部敏宏訪華回國后，直接叫停了兩款全新純電車型與謳歌 RSX 的復活計劃，甚至公開承認面對中國車企毫無勝算。

這背后到底有著怎樣的行業變局？中國汽車產業的崛起速度，又為何能讓這家百年車企如此慌張？

先澄清一個關鍵傳言：本田社長三部敏宏，確實在近期到訪過中國，也參觀了上海一家汽車零部件供應商工廠，但他從未說過“我們毫無勝算”這句話。

這句話其實是特斯拉CEO馬斯克，評價氫燃料電池車時說的，被誤傳成了三部敏宏的表態，屬于典型的張冠李戴。

作為本田技研工業的現任社長兼CEO，三部敏宏的核心職責就是推動本田的電動化轉型，他對中國市場的態度，一直是“重視且警惕”。

據界面新聞2026年3月16日報道，三部敏宏在接受采訪時明確表示，中國電動車市場持續擴張，無論從產品投放周期、電動化推進速度，還是智能化技術應用，都遠遠超過了本田原先的預期。

這次上海之行，三部敏宏看到的不是某一款驚艷的車型，而是中國汽車供應鏈的強大實力，從一顆螺絲釘到一塊算力芯片，核心零部件能在200公里半徑內完成配套，這種協同效率，是本田在日本本土都難以實現的。

也正是這次參觀，讓他更加堅定了調整本田電動化戰略的決心，但所謂“回國就砍斷新車”，其實是對本田戰略調整的誤讀。

經核查，本田目前暫無官方公告叫停任何純電車型項目，包括傳言中提到的0系列SUV和0系列轎車。

不過三部敏宏確實在推動研發體系的調整，計劃將過去六年收歸總部的研發權限，重新下放給新成立的工程子公司，目的就是加快決策速度，跟上中國車企的迭代節奏，畢竟在電動化時代，慢一步可能就會被甩開一大截。

三部敏宏的警惕，不是空穴來風，本田在華的銷量下滑，已經給出了最直接的信號，根據界面快訊2026年1月9日發布的權威數據，2025年全年本田在中國的終端汽車累計銷量為64.53萬輛，上年同期為852269輛，同比下降24.28%，這也是本田在華銷量連續第五年下滑。

可能有人沒概念，咱們對比一下就知道了，2020年，本田在華銷量達到162萬輛，創下歷史巔峰，那時的本田，還是很多消費者購買合資車的首選。但短短五年時間，銷量直接腰斬還多，64.53萬輛的銷量，甚至不如一些頭部中國車企單月的銷量表現。

銷量下滑的背后，是產能的嚴重閑置，本田在華總產能已經從149萬臺縮減至120萬臺，但即便如此，產能利用率還是跌到了50%左右。

要知道，汽車行業的盈虧平衡線，通常需要70%-80%的開工率才能守住，現在本田的開工率，連盈虧平衡線都達不到，處境確實不容樂觀。

為什么會下滑得這么快？核心原因就是轉型太慢，2021年，本田高調提出2040年全面停售燃油車的目標，也砸下重金布局純電，但始終擺脫不了燃油車時代的思維。

中國車企一款全新純電車型，從立項到量產只要兩年，而本田的傳統節奏，至少需要四年，涉及全新平臺的項目甚至要拖到五六年，等本田的純電車型上市，中國車企早就迭代了一兩代產品，消費者自然不會買賬。

其實不止本田，福特、豐田這些傳統汽車巨頭，也都感受到了來自中國車企的壓力，只是表態各有不同。

福特CEO吉姆·法利，在2025年7月的阿斯彭思想峰會上，談到中國汽車行業時，用了“自慚形穢”這個詞。

據中國網報道，法利表示，過去一年他曾前往中國六七次，目的就是了解中國汽車行業的競爭狀況，而他最大的感受，就是中國汽車擁有超前的技術、更低的成本和出色的質量，甚至直言，中國車企的實力，已經遠遠超出了他的預期。

作為連續六年拿下全球汽車銷冠的豐田，焦慮感也一點不少，豐田前CEO佐藤恒治，在一場有484家供應商代表參加的閉門會議上，曾嚴肅提醒所有供應商，“如果不作出改變，我們將無法生存”。

這句話沒有對外公開，卻在行業內引發了不小的震動，足以看出豐田對中國車企崛起的警惕，這些傳統巨頭的焦慮，本質上不是怕某一款中國車型，而是怕中國汽車的供應鏈體系和迭代速度。

中國用20年時間，建成了全球最完整的汽車配套體系，這種產業集群帶來的協同效率和成本優勢，是任何單一企業的內部改革都無法復制的，就像三部敏宏想通過下放研發權限加快速度，但供應鏈的差距，不是靠調整組織架構就能抹平的。

中國車企的崛起，不僅體現在國內市場，在歐洲這個全球汽車工業的“制高點”，也開始嶄露頭角，可能有人覺得，歐洲是奔馳、寶馬、奧迪的主場，中國車企很難立足，但事實恰恰相反。

根據財聯社2025年2月26日報道，歐洲汽車制造商協會（ACEA）的數據顯示，盡管2025年1月歐洲新車銷量同比下降2.1%，但中國車企的市場份額正在穩步提升。

其中，比亞迪和上汽的表現最為亮眼，2026年前兩個月，比亞迪在歐洲市場的份額達到1.8%，上汽達到1.9%，而同期本田在歐洲的市場份額，僅為0.5%。

現在中國車企在歐洲，還沒有完全發力，受限于當地的渠道網絡、品牌認知和關稅壁壘，中國車企的產品定價和投放規模，都有所克制。

即便如此，還是啃下了接近兩個百分點的份額，足以說明中國汽車的產品力，已經得到了部分歐洲消費者的認可。

10年前，要是說中國車企能在歐洲市場立足，恐怕沒人會信，但現在，比亞迪、上汽等中國車企，已經開始在歐洲布局本地化生產，一旦渠道和品牌認知跟上，中國車企在歐洲的市場份額，大概率會迎來爆發式增長，這也是三部敏宏等傳統巨頭最擔心的事情。

梳理完所有真實信息，我們能發現，本田并沒有“認輸”，三部敏宏也沒有說過“毫無勝算”，但不可否認的是，中國汽車產業的崛起，已經徹底改變了全球汽車行業的格局。

但電動化和智能化時代的到來，徹底改寫了游戲規則，電池、電機、電控，以及芯片、軟件算法，中國供應鏈不僅沒有掉隊，反而在多個關鍵節點建立了優勢。

本田的戰略調整，福特、豐田的焦慮表態，本質上都是對時代變革的回應。三部敏宏下放研發權限，是想加快迭代速度。

吉姆·法利正視中國車企的優勢，是清醒的認知；佐藤恒治的警告，是對生存危機的警惕，未來，全球汽車行業的競爭，不再是單一車型的比拼，而是供應鏈體系、研發效率、技術創新的全面較量。

中國車企帶著完整的產業鏈和高效的研發節奏走向全球，傳統巨頭如果不能快速跟上，很可能會被時代淘汰。

至于本田，它的調整能否見效，還需要時間來檢驗，但可以肯定的是，中國汽車產業的崛起，已經不可阻擋，全球汽車行業的話語權，正在慢慢向中國轉移，這不是傳言，而是被權威數據和事實證明的趨勢。