中國汽車出海的重要變量，是什么？

出品｜虎嗅ESG組

作者｜陳玉立

頭圖｜AI生成

本文是#ESG進步觀察#系列第164篇文章

本次觀察關鍵詞：出海

中國汽車產(chǎn)業(yè)陷入內(nèi)卷已經(jīng)不是一天兩天了。

2026年開年不到兩周，國內(nèi)乘用車市場就有十多款車型宣布降價，數(shù)量較2025年同期幾乎翻倍。在過去一年，汽車產(chǎn)業(yè)的內(nèi)卷也倒逼監(jiān)管層出臺各項政策，將“惡意價格戰(zhàn)”納入監(jiān)管紅線。

越來越多車企意識到，單純依靠國內(nèi)市場的價格博弈和同質(zhì)化競爭難以為繼，出海成為破解困局的唯一突破口。

數(shù)據(jù)足以說明問題：這一2026年開年首月，新能源汽車出口同比翻倍，中國汽車工業(yè)協(xié)會此前預計，2026年全年汽車出口有望達到740萬輛，同比增長4.3%。

但問題在于，雖然“出海”已經(jīng)成為共識，但在國內(nèi)車企出海過程中，ESG成為了貿(mào)易壁壘、重塑合作邏輯的核心變量。商道融綠研發(fā)總監(jiān)、ESG專家吳艷靜指出，ESG不合規(guī)不僅面臨罰款，更可能被排除在采購名單之外。

從過去的自愿披露、形象包裝，到如今被歐盟一系列法規(guī)固化為剛性約束，ESG的角色正在發(fā)生根本性轉(zhuǎn)變——它不再僅僅是企業(yè)履行社會責任的“披露義務”，更成為跨國貿(mào)易中不可或缺的“前置條件”。從供應鏈視角看，這一轉(zhuǎn)變正在徹底改寫中國車企出海的游戲規(guī)則。

從義務走向強制

回望過去相當長一段時期，中國企業(yè)出海過程中的ESG大多停留在“自愿披露”與“形象建設”的淺層階段。彼時，全球范圍內(nèi)尚未形成統(tǒng)一、剛性的ESG監(jiān)管框架，多數(shù)國家和地區(qū)對企業(yè)的ESG要求以引導性為主，缺乏明確的法律約束和處罰機制，導致ESG更多像一種“錦上添花”的選擇——部分企業(yè)會發(fā)布ESG報告、開展公益項目、宣傳綠色理念，本質(zhì)上是為了提升品牌國際形象、緩解海外市場的文化隔閡，而非將其納入核心經(jīng)營邏輯和供應鏈管理體系。

這種情況下，ESG披露與否、披露質(zhì)量高低，并不會直接影響企業(yè)的市場準入、訂單獲取和合規(guī)經(jīng)營，供應鏈各環(huán)節(jié)也未形成明確的ESG責任傳導機制，不少企業(yè)甚至將ESG視為“成本負擔”，存在“重披露、輕實踐；重宣傳、輕落地”的現(xiàn)象。

這一局面的徹底改變，始于歐盟一系列ESG相關法規(guī)的密集落地與強制實施。“當前中國車企出海面臨多重合規(guī)壓力：一是產(chǎn)品層面法規(guī)要求披露全生命周期碳足跡；二是境外一些供應鏈法規(guī)要求對上游人權(quán)與環(huán)境風險承擔責任；三是歐盟《企業(yè)可持續(xù)發(fā)展報告指令》（CSRD）對市場準入的實質(zhì)性影響，”吳艷靜說道。

對于合規(guī)的重要性，企業(yè)端有著更真切的感受。比亞迪首席可持續(xù)發(fā)展專家潘亮告訴虎嗅，對于商用車市場，目前的招投標幾乎都是PTA采購，基本上ESG是必選項，特別是北歐一些市場要求更高。

“對乘用車市場，B端大客戶的招投標ESG往往是“nice-to-have”；至于C端，對零售消費者主要是以產(chǎn)品和價格為導向，目前的“隱性門檻”主要來自部分國家排擠中國企業(yè)的動機，在政府層面就會設置一些門檻，比如英國的電車補貼，法國重量稅、法國環(huán)境分等政策，導致中國生產(chǎn)的車要比其他歐洲本土的車沒有價格優(yōu)勢。”

潘亮認為，在部分市場中，ESG規(guī)則在一定程度上被用于設置更高的市場準入標準。“一些國家通過碳足跡核算、環(huán)境評級或供應鏈審查等方式提高合規(guī)要求，直接在標書里使用ESG設置高門檻，這客觀上抬高了海外企業(yè)進入本地市場的壁壘，甚至某些情況下形成中國企業(yè)被精準排除在外的局面。因此，對于中國新能源企業(yè)而言，持續(xù)提升ESG能力和透明度，不僅是履行社會責任，更是參與全球能源與交通轉(zhuǎn)型競爭的重要能力。”

吉利汽車集團ESG管理總監(jiān)俞紹華同樣表示，ESG正在深刻重構(gòu)全球競爭規(guī)則、重塑行業(yè)競爭力主導權(quán)，已躍升為國際貿(mào)易中不可忽視的核心門檻與新型規(guī)則壁壘。尤其在多項國際ESG政策要求的背景下，ESG不再僅僅局限于披露義務，更成為企業(yè)實現(xiàn)國際市場準入、開展跨國合作不可或缺的硬性前提。ESG正日益成為中國企業(yè)“走出去”必須要攻克的戰(zhàn)略高地，是參與國際競爭、實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的關鍵支柱。

中國管理學學會可持續(xù)發(fā)展管理專委會副主任呂建中認為，結(jié)合供應鏈視角來看，當前海外市場的ESG要求已呈現(xiàn)出鮮明的三大特征，徹底打破了過去的寬松格局。

其一，法律化：ESG合規(guī)成為企業(yè)出海的“紅線”，違反要求將直接影響訂單獲取或面臨嚴厲罰款。與過去自愿披露的模式不同，歐盟CBAM、CSDDD等法規(guī)已將ESG要求寫入法律條文，明確了企業(yè)的合規(guī)義務和違法成本。例如，2025年德國曾對德意志銀行旗下機構(gòu)處以2500萬歐元罰款，創(chuàng)下歐洲綠色金融虛假宣傳罰款紀錄，這一案例警示企業(yè)，ESG違規(guī)會直接轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟損失和市場禁令。

其二，前置化：ESG合規(guī)證明成為跨國合同簽署的“門檻”，而非交易完成后的補充披露。過去，企業(yè)往往在達成合作、簽署合同后，再根據(jù)要求補充披露ESG相關信息，ESG表現(xiàn)并不影響合作的達成；而如今，歐盟相關法規(guī)及海外核心采購商的要求已明確，在合同簽署前，企業(yè)必須提供完整的ESG合規(guī)證明，包括碳足跡核算報告、供應鏈盡職調(diào)查報告、第三方鑒證意見等，否則合作無從談起。

其三，外溢化：ESG責任不再局限于單個企業(yè)，而是延伸至整個供應鏈的每一個環(huán)節(jié)。過去，企業(yè)的ESG實踐多聚焦于自身運營環(huán)節(jié)，對上下游供應商的ESG表現(xiàn)缺乏約束；而歐盟CSDDD等法規(guī)明確要求，企業(yè)必須對其供應鏈全鏈條的ESG風險進行盡職調(diào)查，承擔起“全鏈條責任”。

總結(jié)而言，終端出海企業(yè)不僅要保證自身的ESG合規(guī)，還要對上游原材料采購、生產(chǎn)加工、物流運輸?shù)拳h(huán)節(jié)的環(huán)境影響、勞工權(quán)益、治理水平進行嚴格審核和管控，一旦供應鏈中某一環(huán)節(jié)出現(xiàn)ESG違規(guī)問題，終端企業(yè)將承擔連帶責任。

一個值得追問的問題是，國內(nèi)車企出海合規(guī)最大的“卡點”是什么？答案是供應鏈。

供應鏈怎么治？

汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈特性，決定了供應鏈在 ESG 合規(guī)中的核心地位。一輛整車的生產(chǎn)牽扯多家供應商，從范圍一的核心零部件企業(yè)延伸至范圍二、范圍三的原材料加工、礦產(chǎn)開采環(huán)節(jié)，80% 以上的碳排放、勞工權(quán)益風險、合規(guī)隱患都隱匿其中。這些遠離鏈主企業(yè)總部、分布在全球各地的上游環(huán)節(jié)，恰恰是歐盟等地區(qū)ESG 法規(guī)的重點監(jiān)管領域，也是中國車企出海過程中最易失守的環(huán)節(jié)。

“最容易踩坑的是電池供應鏈——礦產(chǎn)資源（鋰、鈷、鎳）開采環(huán)節(jié)的人權(quán)風險和環(huán)境風險，以及電池生產(chǎn)過程中的碳排放，”吳艷靜分析道：“對于最終的汽車產(chǎn)品，這是供應鏈上‘看不見’的深水區(qū)，但卻是歐盟法規(guī)重點關注的領域。”

供應鏈 ESG 治理的第一個核心難點，在于碳排放與環(huán)境風險高度集中在上下游環(huán)節(jié)，主機廠往往 “鞭長莫及”。汽車行業(yè)的碳排放結(jié)構(gòu)中，范圍3（供應鏈及下游使用階段）的碳排放占比超過 70%，這也是歐盟碳邊境調(diào)節(jié)機制（CBAM）、整車碳足跡核查的核心重點，而這些碳排放幾乎全部集中在上游的鋼鐵、鋁、塑料、電池材料等高耗能環(huán)節(jié)。

第二個難點，是社會與合規(guī)風險多發(fā)生在非直接管控的供應商，鏈主企業(yè)需承擔連帶責任，這也是最容易被忽視的 “隱性陷阱”。歐盟 CSDDD 指令明確要求，企業(yè)必須對全供應鏈的勞工權(quán)益、人權(quán)保障等進行全面的盡職調(diào)查，一旦二三級供應商出現(xiàn)違規(guī)問題，鏈主企業(yè)將面臨訂單取消、罰款甚至市場禁入的風險。

第三個難點，在于傳統(tǒng)的供應鏈管理模式已難以滿足歐盟 ESG 的審計與追溯要求，企業(yè)必須自建一套全新的數(shù)字化機制與管理體系。

其中，碳溯源的復雜度最高也最重要。比亞迪首席可持續(xù)發(fā)展專家潘亮向虎嗅分析道：“碳管理上車企面臨三大難題，一是供應鏈溯源難題，通過上游資源布局，確保鈷、鋰等關鍵原材料從礦源到電池的數(shù)據(jù)鏈條不中斷；二是再生材料量化難題，如何依托從生產(chǎn)到回收的全生命周期閉環(huán)，讓再生材料含量可核算、可驗證；三是全鏈碳足跡的‘數(shù)據(jù)黑箱’難題。”

一個事實是，傳統(tǒng)的供應鏈管理模式已難以滿足歐盟 ESG 的審計與追溯要求。過去，車企的供應鏈管理大多采用人工報表、線下審核的傳統(tǒng)模式，這種模式不僅效率低下，更無法實現(xiàn)ESG數(shù)據(jù)的實時采集、全程追溯與合規(guī)審計。車企要想解決“碳管理”難題，企業(yè)必須自建一套全新的數(shù)字化機制與管理體系。

為破解這一困境，比亞迪自研“i迪碳鏈”數(shù)字化碳平臺，打通數(shù)據(jù)鏈路，可隨時響應歐盟及第三方核查機構(gòu)的追溯要求；在供應鏈協(xié)同上，要求供應商開展碳核算與減排，從源頭確保進入核算體系的碳數(shù)據(jù)“可溯源、可信”。目前，針對重點車型從原材料獲取到整車制造的核心環(huán)節(jié)，已實現(xiàn)碳排放數(shù)據(jù)的可追溯、可復核。

無獨有偶，吉利汽車也采用自研的“吉碳云”、“吉溯云”平臺，實現(xiàn)碳管理與區(qū)塊鏈溯源。“吉碳云”平臺進行全方位碳管理，涵蓋制造、供應鏈和物流等產(chǎn)品的全生命周期碳足跡管理。且一級供應商可通過“吉碳云”平臺邀請其上游供應商填報數(shù)據(jù)，以實現(xiàn)高效的供應鏈協(xié)同降碳管理。當前，吉利通過”吉碳云“平臺已完成1萬多種零部件產(chǎn)品的碳足跡核算。

“吉溯云”平臺則利用區(qū)塊鏈和物聯(lián)網(wǎng)技術連接產(chǎn)品各環(huán)節(jié)參與方，將供應鏈各環(huán)節(jié)產(chǎn)生的信息存儲上鏈，實現(xiàn)上鏈信息無法篡改、一物一碼可信溯源，解決產(chǎn)品溯源真實性的問題。

而關于勞工風險，比亞迪與吉利都通過簽署并落實《供應商行為準則》來加以管理。

潘亮指出，比亞迪會要求供應商簽署《比亞迪供應商行為準則》和《比亞迪供應商反商業(yè)賄賂承諾》，填寫《企業(yè)社會責任調(diào)查表》，并根據(jù)物料特性要求供應商提供相應的體系認證證書，如ISO14001體系認證。

對新入庫供應商就《比亞迪供應商行為準則》的符合性進行現(xiàn)場審核和評價，以避免與ESG要求產(chǎn)生潛在沖突，審核維度涵蓋產(chǎn)品質(zhì)量、勞工與人權(quán)、環(huán)境保護等方面。同時，比亞迪針對產(chǎn)品質(zhì)量不達標、不公正對待員工或扣押員工合法證件、違規(guī)使用沖突礦產(chǎn)、違反環(huán)境法律法規(guī)等行為設置一票否決權(quán)條款。

吉利則于2024年修訂發(fā)布《吉利供應商行為準則》（第二版），包含工作環(huán)境與人權(quán)、健康與安全、商業(yè)道德、環(huán)境保護等方面的要求，并要求100%新供應商準入及現(xiàn)有供應商續(xù)約環(huán)節(jié)須簽署《吉利供應商行為準則》，以確保其了解并踐行吉利汽車最新的可持續(xù)發(fā)展理念。

結(jié)合比亞迪與吉利的供應鏈治理實踐，我們可以得出一個明確的判斷：在全球ESG監(jiān)管持續(xù)收緊的背景下，供應鏈ESG治理能力已成為車企出海ESG的核心競爭力，更是決定車企能否在全球市場站穩(wěn)腳跟的關鍵。

從戰(zhàn)略層看，中國車企出海要想做好ESG合規(guī)，呂建中認為可以從三個方面出發(fā)：

第一，充分理解海外ESG標準，將ESG相關法規(guī)與監(jiān)管要求，納入企業(yè)商業(yè)模式與運營管理的核心考量，作為營商環(huán)境分析的重要組成部分，確保企業(yè)運營與海外當?shù)睾弦?guī)要求同頻，從源頭規(guī)避合規(guī)風險。

第二，完善組織架構(gòu)以保障戰(zhàn)略落地。以往多數(shù)車企采用“總部在國內(nèi)、海外僅設營銷部門”的架構(gòu)，已無法適配全球化ESG治理需求。企業(yè)需優(yōu)化管理模式，賦予海外營銷部門更貼近當?shù)厥袌龅臎Q策權(quán)限，建立母國與所在國之間高效、一體化的管理、溝通與決策機制，確保ESG戰(zhàn)略在海外落地執(zhí)行的及時性與有效性。

第三，提升海外管理人員的綜合管理能力。除傳統(tǒng)商業(yè)經(jīng)營關注的現(xiàn)金流、利潤、銷售量等核心指標外，需強化海外管理人員對ESG理念的理解與認知，將ESG相關要求融入其績效考核指標，推動其建立系統(tǒng)性的ESG管理思維，提升企業(yè)海外運營的ESG合規(guī)水平與可持續(xù)發(fā)展能力。

吳艷靜則建議車企建立三級防御：一級是供應商準入篩查，將ESG納入采購標準；二級是定期進行供應鏈ESG審計與數(shù)據(jù)監(jiān)測，建立ESG風險熱力圖；三級是與核心供應商共建改進計劃，提供技術支持幫助供應商進行改進而非簡單替換掉ESG能力不足的供應商。關鍵是把ESG從“審核工具”變成“協(xié)同機制”，讓供應鏈上下游形成利益共同體，而非零和博弈。

對車企而言，ESG首先不是品牌口號，而是一筆越來越難回避的經(jīng)營賬。短期看，建立碳足跡核算系統(tǒng)、改造供應鏈審計流程、推動上游供應商補齊認證和數(shù)據(jù)能力，都會帶來額外成本，但如果不做，企業(yè)失去的是進入海外市場的門票。從這個意義上說，ESG投入本質(zhì)上是一種“準入成本”而非“可選成本”——它不一定立刻帶來銷量增長，卻決定企業(yè)能否繼續(xù)留在牌桌上。

重塑車企出海競爭邏輯

一個趨勢是，ESG治理能力正在改變車企出海的競爭邏輯。潘亮認為，新能源產(chǎn)業(yè)競爭的必然方向是從“產(chǎn)品輸出者”轉(zhuǎn)變?yōu)椤叭蛐履茉磧r值鏈的核心參與者”。

“首先，作為核心參與者，我們必須有能力帶動成千上萬家中國及全球供應商跨越 ESG門檻，這意味著 ESG 體系要從“內(nèi)部管理工具”升級為“產(chǎn)業(yè)賦能平臺”--推動合作伙伴進行碳核算、技術改造，乃至助力它們在國際市場獲得可持續(xù)融資，從而讓整個生態(tài)具備全球競爭力，”潘亮說道：“其次，過去我們聚焦于持續(xù)提升信息披露質(zhì)量，未來我們需要更加重視參與國際ESG 標準的制定。比亞迪能否基于大規(guī)模制造經(jīng)驗，輸出被認可的技術范式，是塑造我們在價值鏈中話語權(quán)的關鍵。”

最后，ESG除了是規(guī)避海外運營風險的“護城河”，還要成為鏈接當?shù)厣鐣?chuàng)造共享價值的“橋梁”。在全球布局時，海外基地不可以成為孤立的飛地，ESG 體系必須深度融合當?shù)厣鐓^(qū)發(fā)展、人才培養(yǎng)和綠色就業(yè)，讓比亞迪的工廠真正成為所在國可持續(xù)發(fā)展的一部分。

值得一提的是，在合規(guī)之外，供應鏈治理能力能夠?qū)嵈驅(qū)嵉貫檐嚻蠊?jié)約成本。俞紹華分享了一則案例，為推進吉利“雙碳”目標的落地，吉利在所有整車制造基地全面推進分布式光伏電站安裝。分布式光伏電站布局自2020年啟動，截至2024年底，光伏裝機容量已從100兆瓦提升至445兆瓦，該規(guī)模的光伏電站產(chǎn)生的清潔能源可抵消整車制造基地30%的電耗需求。

同時，吉利汽車布局純電、混動、甲醇等多種新能源技術路線，加強低碳材料和低功耗技術的研發(fā)，例如在甲醇經(jīng)濟方面，吉利汽車發(fā)展成為全球唯一批量生產(chǎn)甲醇汽車的車企，擁有300余項核心專利，實現(xiàn)了甲醇汽車技術的產(chǎn)業(yè)化應用，并成功推廣至歐洲市場。

吳艷靜認為，當下ESG不僅僅在強制要求車企提升治理能力，也在重塑出海企業(yè)競爭邏輯——

第一，在融資端，ESG績效更優(yōu)的企業(yè)或者業(yè)務涉及綠色低碳產(chǎn)業(yè)的企業(yè)更容易獲得有可持續(xù)和綠色需求的投資支持，如獲得綠色信貸和認購可持續(xù)發(fā)展掛鉤債券等，降低資金成本；

第二，在客戶端，發(fā)達市場采購越來越看重供應商的ESG表現(xiàn)，良好的ESG記錄可以轉(zhuǎn)化為訂單優(yōu)勢；

第三，在運營端，碳管理和能效提升直接降低生產(chǎn)成本；

第四，在品牌端，ESG已成為高端市場的“信任貨幣”，可以幫助企業(yè)建立聲譽價值。

“傳統(tǒng)競爭邏輯是‘成本-性能’二維博弈，ESG則增加了‘可持續(xù)性’第三維度。以下能力能夠協(xié)助企業(yè)在第三維度上建立優(yōu)勢——首先，競爭邊界從單體企業(yè)擴展到整個供應鏈，企業(yè)需要對上下游的ESG表現(xiàn)負責；其次，競爭優(yōu)勢從‘低成本制造’轉(zhuǎn)向‘低碳制造+透明溯源’；最后，競爭周期從短期價格戰(zhàn)轉(zhuǎn)向長期韌性建設，”吳艷靜說道。

比亞迪首席可持續(xù)發(fā)展專家潘亮指出，全球產(chǎn)業(yè)的競爭邏輯正發(fā)生緩慢而深刻的重塑，可持續(xù)發(fā)展已逐漸成為定義商業(yè)邊界的新型生產(chǎn)要素。盡管這一趨勢存在波動，但從中長期經(jīng)濟周期來看，其整體走強的態(tài)勢明確，且正持續(xù)滲透到市場準入、資金成本、資產(chǎn)與供應鏈韌性等各類實際商貿(mào)經(jīng)營環(huán)節(jié)，對企業(yè)發(fā)展產(chǎn)生深遠影響。

當前市場環(huán)境下，業(yè)內(nèi)對ESG投入的討論尤為集中，這一現(xiàn)象具有合理性。但潘亮強調(diào)，ESG已不再是企業(yè)可自主選擇的可選題，而是企業(yè)——尤其是志在全球化布局的中國汽車企業(yè)——的生存必修課，更是其核心競爭力的重要來源。

在企業(yè)利潤承壓的背景下，每一項投入都需審慎考量，但將ESG視為純粹的成本項而削減投入，屬于典型的短期主義思維，會損害企業(yè)長期價值的根基。相反，市場下行期恰恰是夯實ESG基礎、構(gòu)建差異化競爭優(yōu)勢的戰(zhàn)略窗口期，合理的ESG投入能夠為企業(yè)長期出海發(fā)展筑牢根基。

“比亞迪早在 2006年就提出了三大綠色夢想——電動汽車、儲能、太陽能，2016年王傳福總在C40全球市長峰會上又進一步提出了與合作伙伴一起“為地球降溫1℃”的倡議，這些已被寫入了公司基本綱要，”潘亮說道：“對于許多企業(yè)而言，ESG往往被視為“成本項”或技術研發(fā)課題，但對比亞迪來說，ESG正在從品牌愿景，演變?yōu)閷崒嵲谠诘膬r值貢獻單元。”

從更深層看，ESG對中國車企出海的意義，已經(jīng)不只是“多一套合規(guī)要求”，而是全球汽車競爭規(guī)則的一次改寫。過去決定出海成敗的核心變量是成本、產(chǎn)品和渠道；而現(xiàn)在，企業(yè)還必須證明自己能夠管理一條足夠透明、可追溯、可審計的供應鏈。

換句話說，下一階段中國車企的海外競爭，不只是“誰能把車賣出去”，而是“誰能把一輛車從礦產(chǎn)到整車的來路講清楚”。唯有正視ESG的核心價值，將其融入企業(yè)全球化戰(zhàn)略與供應鏈管理，完善適配的組織與人才體系，中國車企才能打破海外貿(mào)易壁壘，實現(xiàn)長期可持續(xù)發(fā)展。

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