智己蔚來寶馬都在卷線控底盤，是為了什么？

北京車展前夕車企線控底盤搭載情況

出品|虎嗅汽車組

作者|邢書博

頭圖|奇瑞官方

1981年，哥倫比亞號航天飛機首次取消了鋼纜和液壓管線，用電纜替代，這是人類首次用線控技術替代了傳統液壓傳動控制系統。目的很明確，為了減重。這就是線控技術的來源。

航天如此，汽車亦然。

當新能源因為電池太重也需要減肥的時候，車企就盯上了這個45年前發軔的線控技術。

可以認為，線控技術的第一優先級是減重，其次才是自動駕駛。沒有減重，電車續航就是笑話；沒有線控底盤，自動駕駛永遠只是PPT。

在即將舉辦的2026北京車展上，理想L9、蔚來ES9、問界M9、零跑D19、比亞迪大唐、小鵬GX等六款旗艦SUV將集體亮相，加上尊界S800重點展示的途靈龍行平臺與線控轉向技術，國產豪華車賽道幾乎全線押注線控底盤——從側傾控制、極小轉彎半徑到主動懸架，這些過去百萬級豪車才有的功能正被技術平權拉入四五十萬區間。

陣營 車型 線控底盤配置 上市時間 新勢力 蔚來ET9 全球首個線控轉向+后輪轉向+全主動懸架全線控底盤，獲工信部首個線控轉向量產許可及歐洲E-Mark認證，中國首款取消機械轉向柱的量產車 已量產（2024年Q4交付） 蔚來ES9 天行智能底盤，深度集成線控轉向、后輪轉向與全主動懸架，900V高壓架構 北京車展亮相，5月底上市，6月1日交付
理想L9（換代） 800V全主動懸架+線控轉向+后輪轉向+全電控機械制動 北京車展首發
小鵬GX 博世新一代線控轉向系統（全球量產首發），50萬以內落地L4級線控轉向能力 北京車展首發
智己LS8 全線控靈蜥數字底盤，信號傳遞20毫秒，三重安全冗余，失效概率低于10FIT 2026年3月上市，北京車展展示
零跑D19 全域線控+主動懸架，LEAP 4.0技術架構 北京車展期間上市
自主品牌 比亞迪仰望U7 云輦-Z智能懸浮車身控制系統（磁懸浮電機替代液壓減震器），全數字化底盤 2025年底已上市 比亞迪·大唐 云輦-A+雙腔空懸，DM-p/EV雙動力 北京車展預售
奇瑞星途EX7 坐標系智能EMB電子機械制動系統（全球首款搭載EMB的量產乘用車） 2026年3月已交付
BBA 奔馳EQS（改款） steer-by-wire線控轉向（選配），奔馳首個量產線控轉向車型 北京車展亮相 寶馬iX3長軸距 “駕控超級大腦”中央域控單元，軟件集成，非全線控硬件 北京車展全球首發

蔚來品牌副總裁馬麟直言，“中國車企正在獲得底盤領域的話語權”。

本期《智駕雷達》vol11帶您解析，智己蔚來寶馬都在卷線控底盤，是為了什么？

線控底盤：減重是剛需，智駕是附加值

從2024到2025年，部分車企已經嘗到線控技術帶來的質變。

如蔚來ET9是國內首款取消機械轉向柱的量產車，獲中歐雙認證，可靠性較傳統系統提升2.2倍；寶馬iX3長軸距版搭載自研“駕控超級大腦”，信息處理速度較前代提升10倍；智己LS8打通底盤、智駕、座艙三大系統，失效概率低于10FIT。

而在2026即將召開的北京車展上，線控技術已從轉向柱等部分配置，步入了“全線控時代”，即底盤四大件轉向、剎車、傳動、行駛全部轉為“線控”，如理想L9換代版將搭載800V全主動懸架+全線控底盤，小鵬GX全球首發博世新一代線控轉向系統，蔚來ES9深度集成天行底盤。

線控底盤的時代，真的來了。

對用戶而言，線控底盤的首要價值是給車輛減重。

在新能源車上，一塊100kWh電池包自重超600公斤，約占車重20%。如果你對電池重量沒概念，那么它大概相當于14.6個成年女性體重。

新能源車企陷入一個無解的循環：消費者要長續航→車企堆更多電池→車更重→續航被增重吃掉一部分→繼續堆更多電池→車更重……業內人士形象地稱這種現象為“水多加面，面多加水”。

結果就是，仰望U8重3.5噸。理想L9重2.5噸。作為對比，第一次世界大戰雷諾FT-17輕型坦克僅7噸。你開的不是車，是帶著輪子的坦克。

電池是萬萬不能減重的，續航少了消費者會罵娘。車企就把小心思看向了底盤四大件。

線控底盤第一刀砍向重量。線控轉向（SBW）拿掉轉向柱，一根電纜替代幾十公斤鋼鐵；線控制動（EMB）取消液壓系統，電機直接驅動卡鉗，整個制動系統大幅減重。數據顯示，線控底盤可減重15%-20%，續航延長5%-8%。以3噸車計，減重200公斤≈卸掉4.9個成年女性體重。

線控底盤減重之后，順帶還解決了智駕執行難題：過去底盤四大件的傳動、行駛、轉向、制動數值固定，無法實時調整。線控底盤取消了機械連接，使得AI指令直達執行器，懸架從被動變成主動預判，剎車毫秒級響應，轉向手感隨時可調。更重要的是，AI agent也可以用了。

智己汽車CTO項嬌在LS8發布后明確表示：“今年是線控底盤的元年，如果沒有線控底盤，未來AI agent可能上不了車。”

底盤技術發展歷程
核心子系統供應商格局（2026）

線控底盤相當于汽車的電子神經，不依賴人的駕駛能力，取決于AI的水平。如果AI沒有這條電子神經的話，車里的剎車、轉向、避震不會聽它的指揮，那么AI 只是一個車里用來陪小孩逗樂子的聊天助手，不堪大用。

比亞迪王傳福更進一步表示，新能源汽車正式進入“電池、電機、電控、電懸架”的四電時代。

以搭載云輦-Z的仰望U7為例，采用磁懸浮電機替代傳統液壓減震器，垂向調節響應速度達到毫秒級，能實時吸收路面沖擊，同時回收能量為電池充電。

何小鵬則直接為微博喊話道：“線控轉向不是炫技，而是L4的入場券。沒有它，算法再強也白搭。”

從以上三位車企負責人的發言中可以看出，線控底盤首先是減重，其次則是智駕。沒有線控底盤，電車相當于多加了一塊大電池但續航減半；沒有線控底盤，智駕只能淪為聊天機器人，算力再高算法再強也傳不到轉向柱和剎車上，會被無限期鎖死在L2上。畢竟7.98萬的速騰都有L2，L2并不值錢，無法給新勢力帶來溢價。想要L3？先裝個線控底盤吧。

不過要裝上線控底盤也沒那么容易，還是得看供應鏈。

線控底盤：國產替代難，新勢力激進上車

線控底盤這項技術非常依賴供應鏈的技術積累，沒有彎道超車的選項。

底盤技術從機械時代、電子輔助時代、冗余解耦時代再到當前的線控底盤時代，是長達百年的技術迭代，可以說一脈相承，而非燃油切換電動的技術路線改變。這就必然涉及到專利墻、市場準入、客戶接受度等多個層面的問題。

底盤發展階段 時間 代表技術 核心特征 響應速度 機械時代 1886-1980s 機械轉向、液壓制動 純物理連接，駕駛員直接操控 約300-500ms 電子輔助時代 1980s-2010s ABS、ESC、EPS（電動助力轉向） 機械為主，電子輔助干預 約150-250ms 冗余與解耦時代 2010s-2024 EHB（電子液壓制動）、冗余轉向（RSS） 人機解耦，電子信號主導，保留機械備份 約80-150ms 全線控時代 2025起 SBW（線控轉向）、EMB（電子機械制動）、線控懸架 徹底取消機械連接，100%電信號控制 ≤20ms（轉向）/≤100ms（制動） AI融合時代 2026+ 底盤與智駕、智艙全域打通，AI協同控制 從被動執行到主動預判，整車智能體 實時協同

因此，即便有智庫預測，2025年中國智能底盤市場規模466億元，2030年突破1171億元。蛋糕雖大，但國產替代的難度超乎想象，原因可以從三個維度來看。

首先是市場接受度層面，主機廠不敢“試錯”。

底盤是汽車安全等級最高的部件，直接關系到人的生命安全。傳統外資供應商（博世、大陸、采埃孚）憑借數十年技術積累和配套經驗，已經與主機廠形成了深度綁定的供應關系。

從份額看，2024年線控制動市場博世一家獨大，以53.7%的份額穩居第一，萬都、大陸和采埃孚分別占據7.3%、4%和1.6%，國內供應商合計僅占約32.57%。

主機廠對底盤供應商的選擇極為謹慎，不是看價格，而是看“出過多少事故、跑過多少里程”。一家國產底盤新玩家，沒有三年以上量產驗證、百萬公里級路試數據，主機廠根本不敢放上車。

京西智行全球CEO劉喜合在一檔節目中坦言：“國內大型車企對本土供應商仍持謹慎態度，通常先在一兩個項目上試用。”

子系統 主要技術路線 主要供應商 2026年市場滲透率與格局 線控制動 EHB One-box（主流）、EMB（下一代） 博世、大陸集團、伯特利、坐標系智能、利氪科技、同馭汽車、格陸博、炯熠電子 EHB：2025上半年國內乘用車裝配率達47.3%，One-box占比86.6%，博世、大陸、伯特利合計占超70%。EMB：2026年為規模化應用元年，伯特利2026年3月實現小批量交付；坐標系智能全電機械制動系統搭載奇瑞星途EX7于2026年3月交付上路，為全球首款搭載EMB的量產乘用車 線控轉向 SBW（全電信號轉向） 耐世特、博世華域、采埃孚、捷太格特、浙江世寶、伯特利、華域汽車 2025年滲透率不足1%，預計2030年有望超30%。耐世特為國內唯一具備規模化供應能力的企業，已獲6筆SBW定點及特斯拉Cybertruck訂單。2026年7月1日GB17675-2025正式實施，明確刪除“必須保留機械連接”的強制條款 線控懸架 空氣懸架+CDC（連續阻尼控制） 保隆科技、孔輝科技、拓普集團、大陸集團、威巴克 2025年滲透率約5.4%，預計2030年空氣懸架CAGR達17%，全主動懸架CAGR達45%。國內供應商已占據主導地位，拓普集團、孔輝科技、保隆科技合計市場份額超88%-89%，威巴克和大陸市占率降至8.4%和2.7% 線控驅動 電子油門/電驅系統 博世、大陸集團、聯合電子、比亞迪、蔚來（自研） 已接近標配水平，幾乎所有新能源車型均已搭載線控驅動系統，傳統燃油車也已大規模普及 線控換擋 電子換擋器/旋鈕式/懷擋式 ZF、法雷奧、康斯博格、經緯恒潤、寧波高發 處于大規模商業化前夜，滲透率快速提升中，中高端新能源車型已廣泛采用

其次，在技術水平上，國產還在追趕中，短板仍在。

線控制動方面，從EHB向EMB演進，EMB徹底取消液壓系統，是L4級自動駕駛的硬性要求。這塊國內外廠商研發能力基本處于同一起跑線，是國產替代最大的突破口。國內伯特利、坐標系、利氪科技等已進入量產或小批量交付階段。但EMB單價約為EHB的2-3倍，規模化仍待突破。

線控轉向方面，SBW取消方向盤與車輪間的機械硬連接，是L3+智駕的標配，安全等級要求ASIL-D。這塊國內切入較晚，多數企業仍處于研發階段和小規模量產。

耐世特是唯一實現規模化量產的國內供應商，已獲特斯拉Cybertruck等6筆訂單，可以理解為杯水車薪；浙江世寶線控轉向首個量產項目，預計到2026年下半年投產。

耐世特可收縮轉向管柱

線控懸架方面，目前是國產替代進展最快、勢頭最強的領域，2025年拓普集團、孔輝科技與保隆科技三家本土企業合計市場份額已近90%，威巴克和大陸市占率分別降至7.6%和2.7%。

但最大軟肋在芯片：ECU作為線控制動產品的核心組件，其成本占EHB產品成本的70%左右，主芯片（車規級MCU）主要來自英飛凌、ST等國外芯片供應商，國產替代進程尚未完成。芯片層面的依賴，仍是國產線控底盤供應鏈的最大軟肋。

最后與合資對比，國產線控差距在“時間”，但窗口期已開。

外資巨頭數十年的先發優勢構建了極高的技術壁壘和客戶信任。博世IPB產品是線控制動One-box方案的行業標桿，廣泛搭載于理想、問界等品牌車型。采埃孚2023年研發投入高達110億元，通過與中國車企聯合開發強化本地化適配能力。但國產替代正在加速。

一是政策松綁，新法規出臺為國產廠商提供了“彎道超車”的窗口期——GB21670-2025 在2026年1月已實施，GB17675-2025（轉向新規）2026年7月實施，為EMB和SBW量產掃清法規障礙。

二是新興賽道無代際差距，但是有專利壁壘。國產廠商在EMB、SBW新興賽道上與博世、大陸基本處于同一起跑線，博世、大陸的EMB量產計劃排期在2027年之后，而伯特利2026年3月已實現小批量交付，坐標系更于2026年1月率先實現全球首款EMB乘用車量產。

坐標系純機電制動執行器SEMB

隨之而來的還有知識產權之爭——伯特利已就EMB專利侵權對坐標系提起訴訟，這場“電子剎車第一案”說明國產替代進入深水區后，技術自主權將成為核心博弈點。

可以看到，隨著政策松綁和國產供應鏈水平逐步提升，國產替代不再不是難點。現在的問題是：國產線控誰來用？

盡管國外大多數主機廠還在使用博世、大陸的技術，不過對于急需賣點的新勢力們，對線控底盤技術都表現得很激進。

它們沒有傳統供應鏈包袱，敢用國產方案，敢第一個吃螃蟹。理想、小鵬、奇瑞、鴻蒙智行等品牌都已完成EMB系統供應商定點，預計2026年推出搭載新技術的車型。蔚來、理想、小鵬、智己，全都在旗艦車型上搭載了國產或合資的線控底盤方案。

余承東在尊界技術發布會上表示途靈龍行平臺“兼容主動懸架和線控轉向”。對于問界M9，余承東直言：“通過途靈底盤與數字化智能控制，給傳統機械底盤裝上超級大腦。”

智界R7的HUAWEI XMC數字底盤引擎，爆胎檢測周期小于200ms，執行穩車策略時間小于1ms，比人眨眼快300倍，120km/h爆胎演示穩如磐石。但問界、智界、享界均未取消機械連接，屬于“軟件定義底盤”，鴻蒙旗下唯一具備真線控底盤的只有尊界S800。

諾延資本合伙人周曉春說：“國產化率正從20%-30%向50%-60%提升，將催生大量投資機會。”千億市場大門已開，但誰能率先跨越技術驗證和信任鴻溝，誰就能吃到蛋糕。

北京車展前瞻：線控底盤成國產豪車標配，但需警惕英菲尼迪教訓

在電池技術陷入瓶頸期當下，線控底盤是新車增加續航的最優解，更關乎智駕能否突破L2拿到更多控制器數據。

然而硬件競賽越是火熱，越需警惕前車之鑒。

2013年，日產在英菲尼迪Q50上量產了全球首款取消轉向柱機械硬連接的DAS線控轉向，宣稱能過濾顛簸、自定義手感并協同駕駛輔助。

結果上市不到兩年便因ECU軟件缺陷在全球召回近6萬輛車：典型故障是在低電壓下誤判方向盤角度，更致命的是方向盤徹底喪失路感反饋，被車主嘲諷“像打電子游戲”。

在智駕尚未成型的年代，這意味著駕校培養半年的路感能力瞬間失效，加之當時各國法規強制要求保留機械連接。

DAS最終淪為商業化的反面教材，日產悄悄在新車型中撤回傳統電動助力轉向。

英菲尼迪的教訓直指線控底盤的三重命門：

其一，軟件可靠性必須經受數百萬輛級的大規模驗證；

其二，路感模擬的逼真度決定了用戶接受度，絕不能為科技感犧牲駕駛直覺；

其三，法規必須同步松綁。

值得慶幸的是，即將于7月1日施行的國標GB17675-2025已刪除“必須保留機械連接”的強制條款，轉而要求轉向電控系統滿足ISO 26262功能安全標準。

蔚來作為起草單位之一更將測試體系與數據注入國標制定，李斌稱其為“智能底盤全面線控的必由之路”。（理想、小米、小鵬、吉利、比亞迪、華為、豐田、奔馳等車企共同參與了線控轉向新國標GB17675-2025的起草工作。）

雖有政策松綁，但線控底盤在市場端的挑戰依舊存在：

• 成本上，線控技術當前集中于50萬以上車型，想要普及到15萬級尚需時間；

• 技術驗證上，伯特利EMB從開發到量產歷時63個月、路試超400萬公里，而新車上市最快僅需9個月，時間鴻溝意味著車企只能等待供應商的節奏；

• 信任積累上，京西智行劉喜合坦言，大型主機廠對本土線控供應商仍持謹慎態度，通常先拿一兩個項目試水。

正因如此，盡管千億市場誘人，但安全底線需要驗證時間、信任積累和降本增效，絕非堆料式激進可以速成。

北京車展上理想、蔚來、小鵬的全線控車型固然邁出了可貴的第一步，但對照寶馬iX3仍以“駕控超級大腦”軟件集成為核心、奔馳EQS將線控轉向僅作選配的務實節奏——新勢力更需明白：底盤的每一次電子信號替代機械連接，都是在與用戶生命安全簽約，這份合約的背書，永遠不是展臺上的參數。事關安全，謹慎些為好。

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