濟南“老頭樂”車展見聞（二）：從老年代步車到寶媽大單品，微出行需求空白誰來補

耗時近4小時，我認真逛完了濟南電動車展。這是駕仕派第一次系統地觀察低速電動車市場——這個被很多人戲稱為“老頭樂車展”的展會，徹底顛覆了駕仕派對低速電動車的固有認知。

這場展會的標準名稱是“中國（濟南）國際新能源電動車三輪車及零部件展覽會”，主辦方簡稱為“濟南電動車展”，所以它其實是以電動三輪車為主導的展會。原因很簡單，三輪車是合規產品，而簡稱為“電動車”是因為目前市場更熱鬧的是低速電動車。

和大多數人想象中的低速電動車就是“粗制濫造的老頭樂”不同，現在的低速電動車已經逐漸“正規化”，其中雖然也有小作坊式的商家，但租用展位的廠商大都具備一定規模，也不乏專門做出口的“大廠”。

雖然低速電動車在國內目前仍處于灰色地帶，但由于鄉鎮市場有著極大的短途出行需求，因此低速電動車的發展速度遠超想象。一方面，低速電動車正在把電動三輪摩托車和四輪代步車迅速融合；另一方面，曾經主打老年代步、被貼上“山寨”“粗糙”標簽的低速四輪車和電動三輪車，如今正悄悄完成用戶群體的迭代——

用戶群體從“老頭老太”變成了“通勤寶媽”，整個市場開始快速借鑒汽車市場的智能化、時尚化。

所以，這次在濟南電動車展上的見聞，讓我們對中國出行市場的需求有了更深入的思考：在鄉鎮極短途出行市場，消費者需要的高性價比產品，目前還沒有車企可以滿足，而低速電動車自身又缺乏合規產品；此外，出口市場也有著巨大潛力。

這一切，對于現在已經“卷無可卷”的中國汽車產業來說，瞄準低端市場，或許還有新機會。

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初探老頭樂市場

提及低速電動車市場，大多數人的第一反應就是，“老頭樂”就是一個“整活”的產品品類，山寨知名車型的外觀，但除了外觀什么也沒有，大多數還是三無小廠的產品。

但這次在濟南電動車展上我們發現，參展廠商非常多，其中也不乏一些大廠。簡單統計了一下展會信息，有差不多52個廠商展位，這還不包括一些零星帶著產品外展的企業，一共占據了四個大展館。只是這次的很多參展廠商都是山東本地的——大約超過了30家。據說是因為天津、商丘、南京這些地方都有各自的展會，所以本地化參展的特征很明顯。

還有一個細節是，這次還有超過60家電池企業參展，占據了3個大的展館，電池企業已成為電動車展的另一個支柱。

之所以會有那么多電池廠商單獨參展，是因為低速電動車和電動三輪車目前最流行的銷售方式是“車電分離”，也就是低速電動車廠商只賣裸車，用戶拿到車之后需要自己去配電池，而電池銷售一般是經銷商代售。

因此，濟南展會一方面是給低速電動車廠商搭臺對接當地經銷商，另一方面是給那些小電池廠商搭臺，讓他們也能夠發展自己的電池銷售網絡。

與此同時，濟南展會說是“老頭樂車展”，但其實產品主要分為兩大類：一類是三輪電動車，一類是低速四輪車。三輪電動車基本上都是合規產品，很多廠家就是用“可以上牌、合法上路”進行宣傳。

而低速四輪車往往就是“灰色地帶”產品，沒有相關國標，因此雖然有方向盤、有四個輪子，用上了“電動車”的叫法，但廠家自己也比較含糊，在宣傳上主要強調實用、方便，甚至直言不用上牌。

當然，很多人更關心的是這些電動三輪和低速四輪代步車賣多少錢？

在不帶電池的前提下，一款山寨吉利星愿、奇瑞QQ（參數丨圖片）3等外形的產品，報價基本上就是一萬元左右，可能大廠會多個一兩千元，小廠更便宜點，而且量大從優。如果是模仿小米YU7、MINI這樣的產品、車長在3.7-3,8米的“大車”，基本上價格在1.4萬元左右。更貴一些的就是完全模仿了五菱宏光MINIEV這類承載式底盤、籠式車身結構的產品，價格基本上要到2萬元以上了，并不便宜。

至于電池，一般就是看60V、72V的電池包。鉛酸電池更大更重，鋰電池集成度更高，另外也有100Ah、200Ah不同規格的集成包，搭配下來也是三五千塊。

不過在傳統的電動三輪或者低速四輪車上，現在也有很多奇怪的衍生，比如三輪車裝上單缸發動機，變成了“燃油三蹦子”。再比如給四輪電動車裝上了增程器，續航無憂，如果冬天還有柴暖選裝、夏天還有空調，你甚至能看到帶太陽能充電的車頂或者太陽能兩輪車，真可謂百花齊放。

02

山寨之外的變

雖然這次展會展出的大多是電動三輪車或者低速電動車，但從需求和消費群體上看，整個低速代步車市場發生了很大的變化。

首先是電動三輪的需求有了分化。一種是很傳統的把式設計，沒有頂篷，看上去就是生產工具；但這次出現在展會現場的更多是另一種帶頂棚、內部升級為方向盤設計的車型，這種產品更時尚、更便捷，被稱為“休閑三輪車”。

休閑三輪車是近兩年快速增長的一個細分市場。一方面，它比較容易合規，包括雅迪、愛瑪、臺鈴這些全國知名大廠已開始進入這一領域；另一方面，用戶群體正從老年人轉向寶媽群體，產品整體價格也會更高。

比如休閑三輪市場里面最近冒出了一家類似“三輪車新勢力”的廠家，叫做極巡科技，憑借一款車做出了爆款。

你去看它家的網頁，幾乎和車企的主頁做得差不多，各種智能化介紹內容就讓人覺得這車很高級——不過嘗試點擊就會發現都沒有頁面跳轉，主要做了一套設計。而產品在展會上確實顯得很獨特，支持藍牙APP控車、倒車剎停、零重力座椅等功能，并且招商經理一直在強調他們是“全國統一定價、一口價沒有優惠、車電一體銷售”等等，聽起來非常“新勢力”。

簡單詢問了一下：不帶頂棚的智能休閑系列定價6970元左右，經銷商單車可賺1000元，算上精品盒配件估計賺1700元，而智能全篷系列定價8000多元。從定價和銷售策略來看，這種更透明、整體打包的策略，確實比傳統“老頭樂”要更容易吸引到年輕群體。

當然，極巡只是一個比較典型的例子。更多廠家主要是在產品端做得更時尚，尤其是低速電動四輪車，幾乎就是照著電動小車市場來復刻。以往印象中低速電動車市笨重、單調的把式三輪車，如今被大量圓潤乖巧、顏值在線的款式取代，三輪和四輪的產品形態已經非常接近。

其中，全新奇瑞QQ3、小米YU7的造型被廣泛模仿，五菱宏光MINIEV、吉利星愿、比亞迪海鷗等熱門電動小車的設計也隨處可見，甚至內飾、智能車機、藍牙遙控這些都被引入了低速電動車市場。在一些展臺的布置上，也能看到模仿汽車品牌的做法，顯得更加活潑可愛。不難看出，市場正在主動貼合更廣泛的年輕群體的消費需求。

與此同時，隨著產品升級，“老頭樂”廠家也開始分化。

一些仍停留在原有生產模式，采用框架結構、上層采用外采塑鋼車殼的“小作坊”生產方式，雖然造型山寨了汽車市場的產品，但是整個產品看上去就比較簡陋。

而另一些廠商則逐漸做大做強，開始具備一定的自主設計能力，底盤也開始采用更高級形式，有的還模仿五菱宏光MINIEV采用承載式車身。比如，我們看到有些產品開始強調了自己采用了籠式車身，車重可以達到585公斤、整體的耐久性優于廉價車型，并且包括采用后驅、給前艙準備了儲物格等等，引入了很多汽車產業的需求。

“四輪代步車現在很多是給媽媽們接送小孩子上下學的。大家都知道四輪電動車還沒有國家標準，上路比較隨意，但是不用上牌、不用駕照、日常費用低，這些也是很多人購買的原因。”一位銷售人員說，現在低速四輪和休閑三輪車的主要用戶是更年輕的一群人，早已不是想象中的“老頭樂”了。

目前，這些產品的目標人群年齡比前幾年的“大爺大媽”更小，主要是年輕一代的“寶媽”群體，她們對價格沒有那么敏感，但要求車輛能夠遮風擋雨、更加便捷好開。所以才有了休閑三輪車和低速電動車的需求，尤其是在山東的泰安、青州這樣的小城市，需求特別旺盛。

這些“大廠”做出的產品，本質上就是希望抓住那些覺得買汽車太貴、直接開一輛低速電動車作為替代的鄉鎮用戶。

03

灰色地帶瘋狂生長

熱鬧的展會背后，是低速電動車這個規模龐大的消費市場長期處于灰色地帶的現狀。這也解釋了為什么光是山東濟南一場展會，就涌入了五十家制造廠商、六七十家電池廠商——

越是模糊的地帶，越有生存的機會，即便不能做大做強，也能喝點汽車產業的湯。

除開山寨外形不談，整場展會的另一個主角——小微電池企業，也是龍蛇混雜，但能看出它們都在爭搶低速電動車市場的增長機會。

我們注意到，在大大小小60多家不知名的小電池廠商中，完全沒有我們熟知的整車動力電池企業，大多數是來自新鄉、濰坊、德州這類城市的中小微企業，很多企業的注冊資本甚至只有10萬元、20萬元，稍微多一點的也就幾千萬注冊資本，基本就是鄉鎮企業的規模。

簡單詢問后得知，這些電池企業一般把自己定義為“微出行”領域的專業供應商，主要依靠較低的勞動力成本來填補低速電動車市場的需求。

畢竟對于寧德時代、欣旺達、國軒高科等等汽車行業熟知的電池企業來說，低速電動車規模還是太小了，而且大多數是48V、60V這類低壓需求，即便是上到72V也過于基礎。

而且，很多微出行電池企業并不自己制造電芯，更多是做Pack——采購電芯、完成電池整包后進行銷售。所以在展會上，很多電池參展商喜歡做的一個展示是：把電池包丟在水里，然后接電出來，以展示其密封性能。

當然，這些微出行電池企業也做了不少模仿汽車行業的測試，比如火燒、釘子穿刺、高空跌落測試，甚至還有專門去東北測試低溫性能的，非常有意思。并且很多電池包外形就和保險柜一樣，準備了兩個提手，便于用戶取下來充電。

而且因為競爭激烈，這些微出行電池廠商也給自己的品牌做了很多不同的定位，比如有“寬溫域低溫續航王”、“防水防燃防爆首創者”、“自產電芯足容足量杜絕虛標”、“超大容量多功能鋰電池”……總之，一切以吸引經銷商為前提。還有些電池車企直接放上了好幾臺純電微客，簡單直白寫上“簽約免費送車”，希望能夠招攬經銷商加盟。

總之，這個微出行電池行業看起來它非常雜亂、營銷非常“整活”，一幅二十年前車展展銷會的場景。

不過，展會中也有能讓人看到希望的一面。

個別低速電動車廠商已開始嘗試走向規范化，甚至積極拓展海外市場。

比如，一家叫麗馳的低速四輪電動車企業，其展臺規模和展臺布置都有正規車企的水平，展出了標準的白車身、底盤、電池包等部件。

這是一個“悶聲發大財”的地方小型新能源企業，產品出口至85個國家，采用汽車標準的沖壓、焊裝、涂裝、總裝全自動汽車四大生產工藝車間，引入歐盟L6e、L7e輕型電動車標準。所以麗馳的產品有右舵版本，可以在歐盟市場合規上路，相當于是把“五菱宏光MINIEV”這樣的產品賣到了海外市場來掙錢。

“我們也有國內版本，做了一些減配，但因為大家都知道國內現在沒有法規標準，所以我們的展示主要是面向海外市場。國內版的低速四輪電動車我們會做一些限速，最高時速就是45公里/小時，也有新品，但價格和具體配置的不同要問銷售。”一位負責產品介紹的人員透露。

實際上，我們打聽下來，像麗馳這樣能夠符合歐盟標準的國產版車型售價也要3-5萬元左右，只是性能要比普通低速電動車廠商的產品強很多，包括提供20kW、30kW的電機以及20度電的電池包等等，其實就相當于另一個五菱宏光MINIEV。

另外，還有一些初創企業也在嘗試做一些面向海外銷售的低速電動車產品。比如深圳一家創業公司對標雪鐵龍Ami微型電動車，做了一款叫“花生豆”的產品，其采用雙門兩座設計，5kW電機、配合5度電、10度電的國軒高科電池，同時車身結構也是籠式車身，碰撞安全和安全氣囊這些都有保證，生產制造是找的吉利遠程代工，完全符合歐盟輕型車上路標準。不過這款車在國內報價要到3萬元以上，顯然在國內沒有機會，但企業方面準備把車出口到歐盟市場。

可以看到，國內這些低速電動車廠商雖然龍蛇混雜，但總有那么幾家還在嘗試“向上生長”，希望能夠借助海外市場，擺脫國內低速電動車的發展桎梏。

04

誰能填補需求空白

逛完這場展會，我們的最大的感觸是：低速電動車的崛起從來不是偶然，而是消費者短途出行剛需的必然產物。整個市場從老年代步車向寶媽通勤車的轉變，恰恰說明短途出行或者微出行這個細分市場的巨大潛力——無論目標人群是寶媽、老人，還是村鎮用戶，都需要一款經濟、靈活、便捷的短途代步工具，這是老齡經濟和消費升級的共同推動。

這群人日常的出行范圍可能也就三五公里，往返于學校、菜市場、鄉鎮街道之間，而低速電動車恰好填補了這一空白。對于很多消費者來說，現在最便宜的電動小車也要四五萬元，加上駕照的準入要求、家里停車充電的要求等等，即便一二線城市用戶覺得五菱已經足夠便宜，可是在這些用戶看來依然超出了自己的實際需求。用兩萬元買一輛低速電動車，再不行就花幾千元買一輛休閑三輪車，屬于剛好夠用、又不浪費。

當前低速電動車和休閑三輪車的灰色現狀，與其說是行業的“短板”，不如說是主流汽車廠家的潛在“機會”。

目前主流汽車廠家大多聚焦于中高端電動車和家用大SUV，目標人群也是集中在一二三線市場，卻忽略了下沉市場和短途出行的龐大需求。包括像上汽通用五菱這樣的車企，曾經依靠2.98萬元的五菱宏光MINIEV成功敲開代步小車的市場，但現在在合規要求下也已經把價格賣到了4萬元以上。

因此，當前低速電動車的出現，本質上是需求未被滿足的體現：在2-3萬元價格區間，消費者需要的是安全、合規、性價比高的短途代步工具，而現有汽車市場的產品無法完全滿足這一需求，這也才有了低速電動車行業的亂象。

或許車企可以思考如何推動低速電動車的合規，又或者以汽車標準去滿足低速電動車市場的需求，用低速電動車市場來解決目前汽車行業產能過剩的問題，也未嘗不是辦法，這就類似于日本的K-car市場。更何況，把全球市場通盤考慮，將國內的高標準低速電動車賣到全球市場，也是解決成本和產能過剩的方式。