馬斯克：西方不搞電車，歐日韓集體擁抱氫能，中國電動車真的錯了

最近特斯拉的2025年一季度銷量成績單，看得不少人直呼意外。全球交付33.67萬輛，同比跌了13%，是三年來最差的表現(xiàn)。同期比亞迪純電賣了41.6萬輛，同比漲了將近四成，算下來比亞迪純電銷量已經(jīng)是特斯拉的1.24倍。罵了氫能十幾年的馬斯克自家車賣不動，歐日韓還集體砸錢氫能，不少人都嘀咕，我們選電動車真選錯了？

馬斯克罵氫能那是出了名的，開口就是愚蠢、糟糕、沒未來，說了十幾年口氣都沒變。他的核心邏輯很簡單，電轉(zhuǎn)氫氫再轉(zhuǎn)電驅(qū)動車，中間損耗超過一半，純屬費力不討好。這話單獨拎出來看好像沒毛病，但其實他是玩了一出田忌賽馬。

他拿成本最高的綠氫跟鋰電池比性價比，可全球多數(shù)氫氣都是低成本的灰氫，也就是煤制氫、工業(yè)副產(chǎn)氫，成本比電解水制氫低一大截。咱們?nèi)粘３涞碾姡箢^還是火電發(fā)電，拿對手最貴的路線對標，贏了也不算真贏啊。

實際用到不同場景里就明白，重載卡車真的不適合鋰電池。一臺49噸的重卡，光鋰電池就堆好幾噸，裝上電池貨都拉不了多少。油車燒完油車身會變輕，氫能車也一樣，電動車不管有電沒電，都是好幾噸死重。北方零下三十度的冬天，鋰電池直接趴窩，開過電車的北方朋友都懂這個痛點。

圈內(nèi)一直說小車用電，大車用氫，這話真不是隨口瞎編的。中國石化早就把氫能重卡投去常態(tài)化運營了，西部陸海新通道的氫能重卡干線，全長超過1150公里，從重慶出發(fā)到貴州再到廣西欽州港，天天拉貨跑線，不是擺拍做秀。同期還出了全球首款可換氫重卡，換一次氫只要幾分鐘，續(xù)航能突破五百公里，氫能早就不是PPT上的概念。

基礎設施這邊也在一步步跟上，中國石化已經(jīng)建成138座加氫站，是全球最大的加氫站運營企業(yè)。到2025年底，光北京一個城市的加氫站就要突破24座，能服務超過四千輛氫能車。其實路上一直有氫能車在跑，只是多數(shù)人沒留意而已。

氫能產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在確實還有不少難處，氫能重卡售價偏高，就算拿了補貼還是比柴油車貴不少。大部分項目還是靠政府示范推動，純市場化的訂單并不多。歐陽明高院士也直言，氫能產(chǎn)業(yè)眼下還在低谷期。但低谷不代表方向選錯了。

各國愿意咬牙投氫能，核心還是因為氫能的戰(zhàn)略價值足夠大。咱們國家年產(chǎn)氫氣大約3300萬噸，已經(jīng)是全球第一。2024年首部《能源法》通過，2025年1月1日正式實施，氫能正式拿到了和石油、天然氣平等的能源身份，不再屬于危化品。這一步邁出去，儲運環(huán)節(jié)的政策限制放開，整個產(chǎn)業(yè)的增長空間一下子就打開了。

日本韓國對氫能更著急，這兩個國家石油全靠進口，能源安全就是命根子。日本2017年就發(fā)布了《氫能基本戰(zhàn)略》，是全球第一個把氫能上升到國家戰(zhàn)略高度的國家。豐田最新一代燃料電池系統(tǒng)效率比前代提升了20%，幾十年的技術積累不是白費的。韓國現(xiàn)代四年內(nèi)賣出超過3.5萬輛Nexo氫燃料電池車，2024年6月，日韓還舉辦了首次氫能合作對話，約定聯(lián)合攻關技術。

現(xiàn)在整個氫能賽道都還在早期發(fā)展階段，日韓走的也不順。S&P Global Mobility的數(shù)據(jù)顯示，2025年氫燃料電池乘用車的需求預期比年初下調(diào)了38%。日本被批評把氫能預算鋪得太散，住宅、乘用車、發(fā)電什么都想搞，稀釋了發(fā)展焦點。韓國的氫能車銷量今年也出現(xiàn)了下滑，想跑通這條賽道確實不容易。

很多人不知道，氫能的價值遠不止造乘用車。鋼鐵冶煉、合成氨、甲醇生產(chǎn)、遠洋航運，這些領域?qū)涞男枨罅渴瞧囆袠I(yè)的幾十倍。鋰電池驅(qū)動不了萬噸遠洋貨輪，也替代不了高爐里的焦炭。國家層面布局氫能，看重的是整條能源產(chǎn)業(yè)鏈，不只是公路上跑的那幾輛車。

繞回最開始那個核心問題，中國搞電動車真的錯了嗎？當然沒有。2025年4月，比亞迪在歐洲的純電注冊量第一次超過特斯拉，行業(yè)分析師直接用“分水嶺時刻”來形容這件事。英國市場比亞迪銷量同比暴漲654%，德國市場特斯拉4月只賣了885輛，同比跌了近46%。數(shù)據(jù)明明白白擺在這里，不需要再多說什么。

電動車在家用車、城市通勤這些場景的優(yōu)勢，早就已經(jīng)不可撼動。氫能在重卡、工程機械、遠洋船舶這些重載領域，正在一步步站穩(wěn)腳跟。兩條技術路線各有各的戰(zhàn)場，本來就不存在沖突。馬斯克推純電，因為純電是特斯拉的飯碗，豐田押氫能，因為氫能是它押了幾十年的賭注，每個企業(yè)家都站在自己的立場說話，我們沒必要跟著任何商人的節(jié)奏亂走。

小國受資源和體量限制，只能押注單一方向，大國不一樣，當然要兩手都要硬。中國的電動車已經(jīng)在全球市場建立了領先優(yōu)勢，氫能產(chǎn)業(yè)鏈也在一點點成型。首條跨區(qū)域氫走廊通了，《能源法》給氫能定了合法身份，各地高速通行費減免政策落地，京津冀示范區(qū)也在穩(wěn)步推進。這些事沒沖上熱搜，但每一件都是實打?qū)嵉漠a(chǎn)業(yè)布局。

歐盟把原來2035年百分之百零排放的目標降到九成，表面看是氣候目標的退讓，根子上其實是競爭壓力帶來的選擇。有評論說的很到位，中國在加速跑，歐洲在原地猶豫，猶豫本身就不是戰(zhàn)略。你看德國一邊在歐盟層面推動放寬政策，一邊回頭又在國內(nèi)重啟電動車補貼，這種矛盾的操作恰恰說明，誰都知道新能源是未來，只不過有人跑在了前頭，有人累了想緩口氣。

能源轉(zhuǎn)型是一場長跑，勝負手從來不是哪種技術更“高級”。真正決定結(jié)果的，是誰能在這場變革里，手里同時攥著最多的牌。電動車這張牌，中國已經(jīng)打出去了，效果全世界都看得到。氫能這張牌還在攢力，等基礎設施鋪好、成本降下來，打出去就是一記重拳。

參考資料：人民日報 我國新能源產(chǎn)業(yè)多元發(fā)展觀察