如何不錯過下一個張雪機車？被低估的中國摩托，早該價值重估了

文 | 花生說科技

7.5億營收、虧損2278萬元，仍為張雪機車給出10.9億估值。如今全網齊夸眼光好的浙創投，憑什么這么有勇氣？

原因很簡單：投資經理本身就是摩托玩家，懂行業，懂價值，懂未來，這就是認知差帶來的機會。

不愛熱鬧愛門道，花生獨家對話隆鑫無極、春風動力、杜卡迪、摩托車商會在內的多位負責人人士，帶你看懂、看透、看未來：

一邊是賽場奪冠、海外熱銷，一邊是內需被鎖、估值偏低。這才是中國摩托最真實，也最扎心的現狀。

中國摩托要真正站起來，靠的不是一次冠軍，而是解開內需、估值、政策三道枷鎖。

相關報道已刊發新華社上海證券報《上證高參》封面。

賽場封神背后：中國摩托早不是你印象中的樣子

3月29日，葡萄牙賽場上，張雪機車820RR一騎絕塵，拿下WSB KWorld SSP組別冠軍——這是中國摩托第一次在頂級賽事里，把歐美日巨頭甩在身后。

賽場熱度突破天際：創始人張雪社媒粉絲飆到400萬，同款車型訂單排到5月底，10天訂出5543臺，相當于2025年全年銷量的1/5。

但比銷量更顛覆的，是行業本身的質變。以前說起國產摩托，大家腦子里就是“鄉村出行工具、買不起汽車的替代品，市場越來越小，價格賣不上去”。

“我剛入行那會兒，行業普遍質量不高、價格偏低，就連春風才剛起步做高端踏板，走得異常艱難，當時身邊同事幾乎都認定，摩托車就是個夕陽產業。”上海摩托車行業協會副會長、杜卡迪中國產品合規售后及政府事務總監趙路生對花生感慨：那時候市場上但凡稱得上高品質、高性能的摩托車，幾乎全被歐洲、美國、日本的進口品牌占據，國產車型在設計、技術、品質上差距懸殊。

可放到今天再看，再也沒有人會說它是夕陽產業了，整個行業的產品力、品牌力、市場熱度都早已今非昔比。趙路生直言：如今，國產品牌通過品質提升，在海內外正快速追趕國際品牌。

現在早變天了：250cc以上的大排量摩托，單價直奔2萬元以上，成了年輕人追捧的“休閑消費品”；2025年這類車型銷量95.23萬輛，同比漲25.87%，五年翻了6倍，年復合增速超40%。

隆鑫通用（603766.SH)營銷中心總經理彭濤說得特別形象：“通路車是剛需工具，大排量摩托是消費品，就像不能用塑料娃娃衡量labubu。”現在的年輕人買摩托，買的不是代步工具，是個性、是體驗、是情緒價值。

頭部企業的表現更直白：春風動力(603129.SH)2025年前三季度營收148.96億元，凈利潤14.15億元，海外市場成了核心增長極；隆鑫無極前三季度出口收入17.18億元，同比暴漲86.92%，在歐洲市場打得風生水起；錢江摩托（000913.SZ）早在2011年就收購了貝納利，春風2007年就和KTM合資，都是“引進-吸收-創新”的老玩家。

這背后是技術的硬突破。以前高性能摩托市場被歐美日壟斷，國產車技術、設計差一大截；現在國產品牌憑真本事追趕，2025年中國摩托車出口1336.5萬輛，同比增長21.3%，早就從產品出口演變成品牌出海。

而賽事，正是品牌崛起的關鍵密碼。

當年本田宗一郎靠曼島TT賽事打開全球市場，春風動力深耕GP賽事奪冠、搭建國內賽事體系，張雪的勝利，不過是這一邏輯的延續。

估值迷局：為什么好企業賣不出好價錢？

張雪爆火，摩托車板塊卻沒迎來預期中的暴漲。核心問題出在“認知鴻溝”上。

這兩天好多人在打聽張雪，從媒體到投資人不一而足，大家都爭著搶著想去投資分一杯羹。問題是，在這個破圈事件之前，所有的事兒都是明牌——摩托車行業早就不是吳下阿蒙，全球競爭力剛剛的，投資機會就在眼前。

但資本市場對摩托行業的印象，普遍還是在初期，甚至不少人還停留在十年前：就是個基礎出行工具，汽車的過渡品，增量有限、難賣高價。

同樣的全球化、同樣的高端化，中國公司被硬生生低估一截：2025年末，國內頭部摩企PE才13-22倍，遠低于本田、雅馬哈25-32倍的區間。明明企業在高端化、全球化上都有突破，這些核心價值卻沒被充分挖掘。

浙創投投資張雪機車的案例，特別能說明問題。負責這個項目的投資經理本身就是摩托車玩家，能看懂行業的真實價值——哪怕2025年張雪機車營收7.5億元，還虧損2278萬元，依然推動了9000萬元投資，給出10.9億元投后估值。

如果換個不懂行的投資人，大概率會覺得“虧損企業不值錢”，直接錯過。

這種認知偏差，本質是“舊視角看新產業”。

彭濤分析稱，這是因為：一二級市場的分析師和投資人大多來自汽車、交運領域，還用傳統制造業的眼光看摩托：只算銷量、算產能，卻看不到大排量摩托的高利潤率，看不到裝備、文旅等延伸產業鏈的價值，更看不到年輕人消費升級帶來的市場空間。

清華大學李稻葵早就算過一筆賬：取消禁限令，摩托車上下游產業能釋放萬億級新增市場。可資本市場還沒意識到，這個被低估的行業，早就該價值重估了。

最大瓶頸：200城禁摩，鎖住萬億內需

中國摩托產業的最大痛點，從來不是技術，不是市場，而是內需被鎖住了。

14億人口的大市場，大排量年銷量居然和歐洲差不多，但歐洲市場成熟了20年，我們才剛剛起步5-6年。

更遺憾的是：GDP前100的城市，需求最旺，卻被政策壓得最死：十三年強制報廢、各地一刀切的禁限摩、不合時宜的摩托車駕駛員培訓體系，這些問題本質上都是管理層面的幾十年停滯不前，完全沒有跟上行業發展和消費需求的變化。

全國還有超200座城市實施禁限摩政策，理由卻早就站不住腳了：

說污染？國產摩托國Ⅳ排放標準比歐洲還嚴，一氧化碳排放量遠低于老汽油車；

說危險？數據不會說謊，摩托車事故率、死亡率并不比汽車高，天網系統普及后，飛車黨早就成了歷史；

說擁堵？西安解禁后，摩托承擔了7.2%的短途通勤，反而緩解了地鐵早高峰擁擠度，摩托掛牌量直接漲了5倍多。

最諷刺的是，出行需求不會因為禁限就消失，只會被扭曲。

禁摩直接催生了超2億輛超標電動車的灰色地帶——這些車超速、超重，沒有保險，騎手也不用考駕照，出了事故難追溯，既擠占了摩托的銷量，也給城市治理添了大麻煩。

“擴大內需是產業高質量走出去的根基。”中國摩托車商會秘書長張洪波說得特別實在：本土消費升級能倒逼技術和品牌升級，推動摩托從產品出口，真正邁向品牌、體系出海。他告訴花生，現在的情況是，摩托出口連年增長，國內卻缺乏配套支持，市場規模反而有所萎縮，這種內外失衡，正在拖行業的后腿。

更讓人擔憂的是，印度正在快速趕超。印度靠FAME-II、PLI等政策扶持，憑著龐大的本土市場和低成本優勢，加速技術迭代，已經成了我們的強勁對手。如果國內市場一直被壓制，中國摩托很可能會失去全球競爭的核心底氣。

“中國摩托車有一個沖擊全球頭部品牌的時代機遇”，春風動力董事長賴民杰對筆者表示，伴隨電氣化和智能化技術的不斷投入，中國摩托車產品有望帶著新技術的勢能，以一種新姿態直接殺入全球市場。

其實好的案例早就有了：云南羅平的“村摩”賽事，2025年直接帶動經濟效益630萬元，綜合拉動消費1570萬元。

長期研究社會治理議題的七悅公益中心孫聞健對花生表示，城市摩托解禁的現有經驗值得深挖借鑒，可依托摩托車騎手的社群文化，發動社會力量通過社群自律、團體信用等機制，共創良好騎行文化氛圍。

這些經驗都證明，摩托車不是城市的負資產，而是能拉動消費、緩解擁堵的香餑餑。

別讓舊眼光，錯過新機遇。

張雪機車的爆火，像一束光，照出了中國摩托產業的真實實力。

這個行業早就不是低端制造的代名詞：有技術突破，能在頂級賽事打敗歐美日；有市場空間，年輕人愿意為情緒價值買單；有全球化能力，出口量連年增長，品牌出海穩步推進。

它缺的不是實力，是公平的市場環境，是資本市場的正確認知。

中國摩托的價值，不該被禁限政策鎖住，不該被舊眼光低估。當更多城市打破“一禁了之”的懶政，當資本市場看清行業的質變，這個藏著萬億潛力的產業，必將迎來真正的價值覺醒。

而張雪的奪冠，不過是這場覺醒的開始。