燃油車智能大躍進(jìn)：新能源車集體慌了？！

時間進(jìn)入到2026年之后，車市似乎一直處在一種低迷的狀態(tài)，但就在這種蕭瑟的環(huán)境下，沉寂已久的燃油車似乎有了再次起勢的趨勢。

今年1月份，新能源車銷量占比也掉到了38.6%，要知道市場對其預(yù)期可是要在今年持續(xù)破50%；與此同時，乘聯(lián)分會有這樣一組數(shù)據(jù)，2月國內(nèi)燃油車銷量69.2萬輛，逆勢同比增長2.2%，市場份額重新站上61.6%。在整體大盤同比大跌16%的背景下，燃油車反而“回血”了。

有人說這是“回光返照”，也有人說燃油車之前其實一直在“裝死”。

此時，國內(nèi)銷量榜單的結(jié)構(gòu)發(fā)生了有意思的轉(zhuǎn)變，前十當(dāng)中，七款燃油車，這在新能源大行其道的當(dāng)下，或是一種“不真實”的數(shù)據(jù)表現(xiàn)，但是事實確實如此，大眾旗下四款燃油車月銷破2萬，其余燃油車產(chǎn)品的勢頭同樣強(qiáng)勁。

此時，一系列問題開始被人重視，燃油車的戰(zhàn)略反攻難道已經(jīng)開啟？燃油車的這波“反撲”，究竟是行業(yè)發(fā)展趨勢逆轉(zhuǎn)的序曲，還是短時間內(nèi)的一次偶發(fā)性反彈？

#燃油車的陣地，還剩多少？#

在新能源車最初進(jìn)入市場的時候，或許很多人并沒有想到其能夠在后續(xù)幾年的時間內(nèi)將國內(nèi)汽車市場攪得“天翻地覆”，畢竟在五六年前，新能源車的市場份額還僅僅是5%不到，而且彼時還疊加了諸多政策的傾斜，在大部分消費(fèi)者眼里，其或許將以小眾市場而存活于世。

但正是這幾年新能源行業(yè)飛速的發(fā)展，讓其一步步走向了過半的市場份額，而且再加上其價格與配置的優(yōu)勢，一度讓人懷疑，燃油車的日子是不是要走到頭了？

但是此時人們發(fā)現(xiàn)，新能源車雖然不斷攻城略地，但似乎停留在了一個增量不增利的階段，時至今日，國內(nèi)諸多新能源車企的盈利能力加在一起也比不上一個豐田，那么此時對于諸多沒有全面押寶新能源的車企，開始在盈利的燃油車和電動化之間搖擺。

于是燃油車和新能源之間開啟了一種此消彼長的“平衡”，并且在不同預(yù)算之下、不同需求的背景下，燃油車與新能源車各自開始劃分屬于自己的陣地。

比如現(xiàn)在10萬級以下的市場，燃油車的根基依然穩(wěn)固，以軒逸（參數(shù)丨圖片）、朗逸為代表的燃油家轎終端上面有著較大的優(yōu)惠，實際甚至已經(jīng)下探到7-8萬元，剛剛上市的速騰S更是把起步價就拉到了7.98萬元。

新能源雖然存在購置稅減半和置換補(bǔ)貼等政策紅利，但同價位新能源車型的續(xù)航、充電便利性仍然是硬傷，對于預(yù)算敏感、沒有家充條件，有頻繁用車剛需，且追求便利性的消費(fèi)者，燃油車依然是那個無需考慮的首選。

而10-20萬級市場，這或許是目前燃油車與新能源車?yán)彂?zhàn)最激烈的戰(zhàn)場，主流合資品牌此前在這一市場上大多都是緊湊級產(chǎn)品，但如今通過價格下探的加持，在終端給出的報價上，已經(jīng)能夠買到雅閣、凱美瑞等此前20萬以上的車型。

而20萬元以上的市場，新能源的優(yōu)勢基本上能夠完整體現(xiàn)，跨過20萬這個價格區(qū)間，消費(fèi)者對智能化體驗的要求逐漸顯現(xiàn)，此時，合資以及外資燃油車靠品牌、靠機(jī)械技術(shù)立身的產(chǎn)品理念受到?jīng)_擊，問界、理想、蔚來、極氪等品牌憑借智能座艙和高階輔助駕駛，在20-50萬元區(qū)間建立起了強(qiáng)大的產(chǎn)品壁壘。

簡單來說，目前燃油車與新能源車陣地的劃分，或許能夠從價格以及產(chǎn)品的定位上看到明顯的分岔口，那么這樣的產(chǎn)品定義是否對消費(fèi)者在購車決策上，對燃油車與新能源車的選擇產(chǎn)生根本上的影響？

#當(dāng)油車有智駕，消費(fèi)者就變心了？#

前面我們提到了一個現(xiàn)象，燃油車在近一段時間內(nèi)出現(xiàn)了份額的階段性回升，那么這一現(xiàn)象背后的推動原因是什么？什么人會在新能源份額逐漸攀升的節(jié)點(diǎn)下選擇燃油車？此時我們需要明確的一點(diǎn)是，燃油車份額的回升，不能簡單歸因于某一條原因，它是一次消費(fèi)心理、政策周期和車企戰(zhàn)略共同作用的結(jié)果。

首先，在近一段的價格戰(zhàn)影響下，消費(fèi)段對于價格的預(yù)期越來越重，以至于車企的價格促銷手段取得一定的成果。

從去年開始，燃油車的價格有了明顯的下探，這也讓主推燃油車的車企用價格“砸”出來了一部分市場份額，尤其是去年四季度開始，多家合資品牌開啟新一輪大幅降價，有數(shù)據(jù)顯示燃油車終端折扣率一度到了23.5%，相較于新能源車促銷力度達(dá)到了兩倍有余。

其次，今年年初，新能源購置稅從全額免征轉(zhuǎn)為減半征收，單車最高減免1.5萬元，這一政策的落地導(dǎo)致國內(nèi)市場在2025年四季度就提前透支了部分2026年一季度的新能源需求，加之多地國補(bǔ)、地補(bǔ)政策銜接存在時間差，導(dǎo)致1-2月新能源需求的“空窗期”。

最后一點(diǎn)，車企的戰(zhàn)略或許才是讓消費(fèi)者重新將目光投向燃油車的根本原因。

前面我們提到了，如果單從價格和產(chǎn)品定義上，燃油車此前主力的20萬及以上市場已經(jīng)被新能源所“攻陷”，其中最核心的原因就是燃油車在智能化配置與功能上的缺失，這是很關(guān)鍵的點(diǎn)。

如今汽車智能化的重要性，甚至堪比此前燃油車的三大件，消費(fèi)者為什么在近幾年的時間上轉(zhuǎn)投新能源，其實就是一些核心功能上的“你無我有”。

新能源這幾年干了這幾件事，先是冰箱彩電大沙發(fā)讓汽車從代步工具變成家的屬性，并且越級的產(chǎn)品力打了燃油車一個措手不及，如果說這種產(chǎn)品力還能夠通過價格來調(diào)整，那后續(xù)給汽車塞進(jìn)去一個能夠代替駕駛員處理多項事物的腦子，智能、智駕兩個關(guān)鍵要素重新發(fā)問汽車行業(yè)：“何為新時代的體驗與豪華？”時，燃油車便無法輕松招架了。

但是這時候問題就來了，如果燃油車也開始主推智能，對于消費(fèi)者來說，選擇燃油車還是新能源車之間最大的問題是否就解決了？

#油車“智能化突圍”，這場仗怎么打贏？#

結(jié)合前面對市場以及消費(fèi)者的需求，針對燃油車市場份額的階段性回升這一問題，我們似乎發(fā)現(xiàn)了這一轉(zhuǎn)變的核心原因：是不是因為燃油車變智能了，所以讓消費(fèi)者重拾了對傳統(tǒng)油車的信心？

答案是肯定的，至少在目前國內(nèi)的頭部合資燃油車企，燃油車產(chǎn)品的智能化短板正在被快速補(bǔ)齊，其中，一汽-大眾的“油電同智”戰(zhàn)略最具代表性。

2025年，對于一汽-大眾來說，是其油車智能化戰(zhàn)略的落地之年，去年8月，一汽-大眾拉著卓馭科技，正式發(fā)布了“油車智能”戰(zhàn)略，在燃油車領(lǐng)域，其首次實現(xiàn)了無圖端到端高速領(lǐng)航輔助駕駛，這可以說是燃油車智能化進(jìn)程中的一個關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

同年11月的廣州車展，其借著第3000萬輛整車下線的契機(jī)，同時公布了“油電混共進(jìn)全智”的路線圖。

IQ.Pilot增強(qiáng)駕駛輔助成為新車的重要配置，通過搭載高通8155等主流車機(jī)芯片方案，使燃油車與插混車在智能體驗上趨于同一標(biāo)準(zhǔn)，與此同時，一汽-大眾也發(fā)布了智駕“三步走”路線圖。

當(dāng)市場對智能化的需求超過電動化，2026年品牌將進(jìn)入智駕“3.0階段”。未來三年內(nèi)大眾品牌和捷達(dá)品牌的所有燃油車型將全部切換至全新的電子電氣架構(gòu)，這是燃油車智能化在最底層的基礎(chǔ)設(shè)施升級，以此來滿足軟件的適配。

在剛剛過去的3月份，一汽-大眾的新品大年也正式開啟，油電混動共8款全新車型落地，全新速騰L與邁騰2026款的推出，其也算正式向市場宣告，燃油車進(jìn)入智能體驗對齊新能源的全新階段。

至此，IQ. Pilot增強(qiáng)駕駛輔助系統(tǒng)已在速騰L、邁騰、攬巡等主力車型上實現(xiàn)量產(chǎn)落地，帶來無圖端到端高速領(lǐng)航輔助駕駛體驗；同時，針對豪華車市場的一汽奧迪，也與華為乾崑的合作，實現(xiàn)了豪華市場燃油車的智駕體驗。

一汽-大眾的邏輯很清晰，目前國內(nèi)汽車市場上，燃油車依然是市場的半壁江山，所謂轉(zhuǎn)型，并不是要犧牲基本盤與消費(fèi)者的體驗，與其“All in純電”然后被迫丟掉市場再做減值處理，不如在能源上多條腿走路，并且用燃油車的造血能力來維持后續(xù)電動化的投入，同時給自己輸入智能化的血液，讓燃油車保持活力。

盡管現(xiàn)在電動車很受歡迎，但是燃油車的需求依舊存在，像去年全年當(dāng)中，前9個月的時間傳統(tǒng)燃油乘用車國內(nèi)批發(fā)量達(dá)814.1萬輛，逆轉(zhuǎn)此前的頹勢，并且實現(xiàn)了1.7%的正增長，今年1-2月的市場表現(xiàn)也說明了當(dāng)新能源需求出現(xiàn)空窗期，燃油車立刻就接住了市場的基盤。

至于“油電同智”所取得的成效，2025年全年，一汽-大眾實現(xiàn)銷量158.7萬輛，連續(xù)七年蟬聯(lián)合資車企銷量第一和燃油車銷量第一的雙冠軍。在燃油車整體份額持續(xù)縮減的背景下，一汽-大眾的燃油車市場份額提升了0.9個百分點(diǎn)。

2026年前兩個月，大眾憑借一汽和上汽合資企業(yè)合計13.9%的市場份額，重新奪回中國車市的銷冠寶座，其中一汽-大眾貢獻(xiàn)了核心增量。這意味著燃油車不再只有“發(fā)動機(jī)”，而是當(dāng)“發(fā)動機(jī)+智能”雙核驅(qū)動，那些被新能源智能化優(yōu)勢勸退的燃油車潛在用戶便開始重新回流。

#油車搶走新能源的“智能專利”？#

一汽-大眾的“油電同智”除了給自身盤活了燃油車再次發(fā)展的路徑，同時也給整個行業(yè)帶來了一些啟示。

首先，燃油車依然具備生命力，其生命力不在于價格下降多少，而是在于其內(nèi)在技術(shù)的進(jìn)化程度。

不是燃油車沒人買了，而是“沒有智能的燃油車”沒人買了，當(dāng)燃油車補(bǔ)齊智能化短板，它在補(bǔ)能效率、服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)覆蓋、日常使用可靠性上的優(yōu)勢依然存在，選擇留守燃油車的用戶，不是“頑固”，而是實用主義優(yōu)先的群體，他們想要的不是油或電的取舍，而是一輛好開、省心、智能的產(chǎn)品。

其次，合資車企的“本土化”正在發(fā)生質(zhì)變，德國精工+中國智慧，這時一汽-大眾一直在強(qiáng)調(diào)的產(chǎn)品邏輯，這一邏輯其實是對此前德國人閉門造車的扭轉(zhuǎn)，從產(chǎn)品定義到技術(shù)選型，大量聽取了中國市場的反饋，這種實打?qū)嵉谋镜鼗D(zhuǎn)變，正在成為新合資時代這些車企立身生存的必然轉(zhuǎn)型。

最后，油電之爭過于片面，真正讓消費(fèi)者傾心的不僅僅是某個單一技術(shù)路線，而是最終帶來體驗革命的價值展現(xiàn)。

當(dāng)燃油車也能做到L2+智駕、智能座艙、OTA升級，消費(fèi)者購買燃油車的理由就不再是“我排斥電動”，而是“這款燃油車在功能體驗上足夠好”，此時車企之間競爭的焦點(diǎn)就從“油or電”變成了“誰的產(chǎn)品力更強(qiáng)、誰的用戶體驗更好”，這對行業(yè)來說，是競爭的維度升級，對消費(fèi)者來說，更是利大于弊的體現(xiàn)。

目前來看，燃油車的份額回升是技術(shù)性的、階段性的，但“油電同智”的戰(zhàn)略方向，毫無疑問是一個正確的選擇，而且也只有堅持這一路線，燃油車才有可能擺脫“被取代”的標(biāo)簽，并再次成為消費(fèi)者眼中那個值得被選擇的選項。

2026年開年燃油車的強(qiáng)勢反彈已經(jīng)證明，燃油車依然擁有一批不可忽視的用戶群體。這類人群并不鼓吹油電之間的對立，只不過是針對自身的需求有著更明確的主張；他們同樣不會在技術(shù)迭代面前固步自封，而是期待智能化所帶來的體驗煥新。

如今當(dāng)燃油車的智能化水平追上新能源，當(dāng)價格差縮小到一個合理化的區(qū)間，燃油車與新能源的競爭便將進(jìn)入一個全新的階段，沒有誰取代誰的你死我活，而是看誰能更好地滿足不同的需求。