日媒舉手投降：中國登頂全球第一！

來源：市場資訊

（來源：商聞）

4月2日，《人民日報》深夜發文，直指全球汽車格局巨變：2025年中國車企全球銷量首次超越日本，終結了后者長達25年的汽車霸主地位。

不久前，《日經新聞》也感嘆：這是自2000年以來，日本首次痛失全球銷量第一。

數據顯示，2025年日本車企全球累計銷量下滑至2500萬輛，而中國車企達到2700萬輛。

其中，比亞迪已超過福特成為全球第六，吉利超過本田成為全球第八。

當中國在2023年超越日本成為世界第一大汽車出口國時，大家就猜到拿下銷量第一只是時間問題，但誰也沒想到，這一天來得這么快。

其實，日系車的困境早有端倪。

上個月，本田拉響警報，稱未來兩年可能損失高達2.5萬億日元，最新財年預計最高虧損6900億日元，這是本田上市近70年來首次年度凈虧損。

更早前，日產也公告預計2025財年凈虧損6500億日元，連續第二年巨虧。

馬自達、斯巴魯、三菱等銷量紛紛下滑，只有豐田勉強穩住正增長。

這不是某家車企的敗退，而是整個日系車面臨的行業洗牌。

今天的消費者早已不是20年前的要求，四個輪子加個方向盤，皮實耐用就行。

當日系車還在用紡織座椅、物理按鍵時，電車的舒適座艙、豪華內飾和日益成熟的智駕技術已經展開降維打擊。

除了硬派越野、豪華商務等少數領域，日系車過去幾十年積累的優勢，正隨著新能源革命逐漸喪失。

十年前，中國電車占比僅0.33%，美國0.75%，全球平均不到4%；而今天，中國電車銷量已占半壁江山，全球平均約25%。

就連被日系車視為后花園的東南亞市場也在加速擁抱電車，泰國、越南、新加坡等地新車銷量中電車占比超過30%。

國際能源署預測，到2030年全球電車銷量有望超過新車銷量的40%。

《人民日報》的報道里有個貼切的比喻：這就像諾基亞看著蘋果崛起，柯達看著數碼時代來臨。

很多人說日本汽車成也工匠精神、敗也工匠精神。

但事實上，日系車意識很超前，早就在研究新能源了。

1974年日本頒布“陽光計劃”，實施氫燃料電池技術國家戰略。畢竟這個小島94%的能源依賴進口，早就意識到轉型的必要。

豐田1994年涉足氫能源，當時比亞迪剛剛誕生。

但結果呢？本田FCX Clarity全球只租出去七八十輛；豐田Mirai累計銷量不到3萬輛。

核心問題是成本：氫能源汽車本身就貴，加氫站建設成本極高，日本全國不到150座，安全、配套等環節一環不通，難以大規模商業化。

中國汽車能夠“換道超車”，靠的是戰略眼光。

而且中國研究電車其實并不晚：1991年被列為國家重點科技攻關計劃；2001年提出“三縱三橫”技術路線。

2006年比亞迪發布純電動概念車時，日本巨頭們根本沒反應。

2018年中國新能源汽車產銷量首次突破100萬輛，此后集中爆發：2022年突破500萬輛，2024年突破1000萬輛。

從100萬到1000萬，日本用了17年，中國只用了6年！

背后關鍵原因之一，是2018年開始實施的“雙積分”制度，對車企產品結構轉型形成硬性引導。

對消費者，買電車減免購置稅，買油車則要交稅。

資本市場也起了大風：騰訊、阿里、字節、小米等紛紛投資或下場造車。

近5年汽車行業AI、算法、電池人才凈流入超50萬人。

政策、資本、人才高度集聚，規模效應一上來，成本就下來了，產業鏈優勢持續釋放。

特斯拉把全球50%的產能放在中國，豐田專門跑來上海產雷克薩斯電車，就是因為省錢省心。

從鋰礦加工到動力電池，國產自給率超70%，動力電池產能占全球60%以上。

汽車產業只是日本制造業走向沒落的一個縮影。

曾經鋼鐵、造船、汽車、高鐵、家電，日本都做到世界數一數二。

上世紀八九十年代，松下冰箱、東芝洗衣機、索尼電視是國內高端消費的主流選擇。

但如今，三菱、松下、豐田、斯巴魯等品牌接連被曝造假，鞠躬道歉成了家常便飯，“工匠之國”變成了“躬匠之國”。

現在，中國白電占據全球半壁江山，海信收購了東芝電視業務。

造船行業，全球訂單中國占70%，日本排第三。

相機行業，隨著中國手機影像崛起，日本市場規模萎縮40%。

機床行業，中國中低端數控機床占全球50%以上，日本在高端領域份額不足15%。

當然，汽車產業仍是日本手里最后一張牌，他們不會輕易放棄。

日產拿出2萬億日元搞轉型，豐田投入4萬億日元研發電車，本田和索尼聯手，一個懂車一個懂智能化。

可以預見，后續競爭會更加激烈，但主戰場將逐漸轉移到國外。

去年奇瑞海外營收已超過國內，比亞迪全球8000億營收中有3000多億來自海外。

從南北美到中東、東南亞，一場大戰已經拉開。

中國電車的市場口碑、技術壁壘和產業生態都走在對手前面。

只要我們不犯錯、不瞎折騰，中國人引領未來汽車業的格局，已經基本鎖定。