【深度報道】雙碳之下，商用車新能源技術迎來突破

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（來源：汽車縱橫AutoReview）

在雙碳戰略驅動下，新能源商用車正從短途示范邁向中長途應用，多能源技術路線逐步明確，技術與系統協同成為核心突破點。

近年來，雙碳戰略與新能源商用車發展呈現加速態勢，行業在碳減排、能效提升與動力技術多元化方面面臨新機遇與新挑戰。隨著政策、市場與技術等因素疊加，商用車企業不僅需要應對電動化、氫能化的技術升級，更需構建涵蓋供應鏈、基礎設施與循環體系的綜合能力體系。

在此背景下，3月26日下午，2026商用車產業發展會議特別設置“雙碳目標下的商用車新能源技術突破”專題會議。一汽解放汽車有限公司高級主任師陳麗君，東風商用車有限公司技術中心新能源領域專家主任李春東，浙江遠程新能源商用車集團有限公司醇氫動力研究院副院長蘇茂輝，中汽星智科技（浙江）有限公司商用車研究高級專家戴淼，中汽協會EPD工作組專家、昆明理工大學副教授王建軍，伊頓公司車輛與車輛電氣化集團亞太區總裁楊博，安徽明天氫能科技股份有限公司氫能事業部總經理張健，湖北汽車工業學院博士張寶峰等產業鏈主體代表及權威專家，齊聚一堂。立足雙碳戰略全局，聚焦商用車新能源化轉型核心議題。從動力系統技術路線、電氣化與氫能應用、零部件碳管理、回收與循環利用、以及產業鏈協同機制等多個維度，為新能源商用車產業發展路徑與技術落地難點進行了深入討論。本場會議由中國汽車工業協會專務副秘書長何毅主持。

中國汽車工業協會專務副秘書長何毅（主持人）

中長途與零碳走廊迎來“拐點”

在本次會議中，圍繞新能源重卡發展階段的判斷逐漸趨于一致：行業正在從“能不能用”邁向“好不好用”，而這一轉變，正將應用邊界從中短途推向中長途，并同步對整車能力與補能體系提出更高要求。

圍繞這一變化，陳麗君在發言中介紹到，隨著新能源牽引車滲透率快速提升，市場已進入規模化起量階段。行業普遍預計到2030年整體滲透率有望超過50%。在這一過程中，當前以400公里為主的應用場景正逐步向500至800公里區間延展，并開始被快遞、快運體系納入運營驗證。伴隨全生命周期成本的持續下探，中長途被認為將成為下一階段最具確定性的增量空間。

一汽解放汽車有限公司高級主任師陳麗君

但陳麗君也強調，中長途并非簡單的場景延伸，而是對整車系統能力的集中考驗。他以典型700公里干線運輸為例，單駕時長接近11小時，補能與休息節奏高度壓縮。在此工況下，用戶關注點不再局限于單一性能指標，而是轉向裝載能力、續航與補能效率的綜合平衡。

在技術路徑上，他提出四方面重點：一是裝載能力再平衡，動力電池占整備質量三成以上，對有效載荷形成直接影響，行業通過高能量密度電池、電驅橋集成、熱管理與控制模塊一體化、高強度材料應用實現結構性降重；二是能耗優化，從單部件提升轉向整車協同，包括主掛風阻、驅動控制、動力系統匹配及附件管理；三是續航與補能，依托系統能量密度提升、精準SOC（電池剩余電量）估算和高壓快充平臺；四是安全、智能與可靠性強化，包括高壓安全、主動安全與長時間駕駛輔助。新能源車可數據化特性也提升了整車運行與調度的可視化和協同能力。

然而，在陳麗君看來，制約中長途進一步擴展的關鍵因素，仍然來自基礎設施側，尤其是干線補能網絡的不足以及商用車專用充電能力的缺口。

這一判斷，與來自運營與基礎設施側的觀察形成呼應。戴淼在發言中表示，新能源商用車補能體系正在從“配套問題”轉變為“決定性變量”。在多技術路線并行、運輸場景高度分化的情況下，補能網絡已難以依賴單一模式復制，而需要圍繞具體場景進行差異化布局。

中汽星智科技（浙江）有限公司

商用車研究高級專家戴淼

從運營數據的角度看，新能源應用路徑正由“短途先行”向“長途延展”，其中約500公里成為關鍵分界點。這一區間既對應車輛技術與成本能力的階段性水平，也對補能網絡密度提出更高要求。在此過程中，不同補能方式開始分化：高頻高強度運營更適配換電，而隨著快充、超充及更高功率技術的發展，充電體系則為中長途提供了更具擴展性的路徑。

但現實問題在于，當前基礎設施供給存在明顯的結構性不足。一方面，高速服務區等關鍵節點針對重卡的專用補能能力仍然有限；另一方面，區域布局不均衡，“有樁無車”與“有車無樁”的現象并存。這種結構性錯配，被其認為源于補能網絡建設與實際運營需求之間的脫節。

針對這一問題，戴淼提出，應以動態運營數據為基礎重構補能體系的決策邏輯。通過對車輛運行路徑、停靠節點及運輸周期的分析，可以識別高頻運輸通道與關鍵節點，從而在補能網絡建設中實現更精準的選址與規模配置。同時，這種數據驅動方式也為既有設施提供持續優化空間，使補能體系從“建得出”走向“用得好”。

進一步來看，戴淼還將補能體系定義為“車-路-站”協同的系統工程。當車輛運行數據、道路結構與站點布局實現聯通后，補能網絡才能由點狀分布向網絡化運行演進。在此基礎上，以干線運輸為骨架的零碳貨運走廊，也開始具備現實落地路徑。

電氫醇多路徑并行布局漸明

本次會議同時聚焦中重卡新能源轉型的另一核心議題：技術路線不再是單一選擇，多能源并存正從階段性方案，轉向應對長期不確定性的策略。

李春東表示，在“雙碳”目標與能源安全的雙重約束下，中重卡已成為交通減排關鍵環節，其技術路徑正走向系統性重構，即電動化與氫能化并行推進，“綠電打底、綠氫承壓、綠氨遠送”的多層級能源體系正在形成，多能源共存成為理性選擇。他表示，這一轉型嵌入在更廣泛的運輸與產業體系演進之中。隨著物流行業向多式聯運與低碳化轉型，資源類運輸趨于短途化與新能源化，快遞快運則強化時效與數字化能力，反向推動車輛智能化與全鏈路協同。同時，政策側也從單點突破轉向系統推進，“交能融合”逐步深入，補能網絡向標準化、可復制的公共基礎設施演進。

東風商用車有限公司技術中心

新能源領域專家主任李春東

在這一背景下，多能源技術路線的分工逐漸清晰。李春東將其歸納為一個具有時間維度的結構：短期內，天然氣與純電仍是主要支撐；中期，純電向中長途延展，混合動力在特定場景中發揮補充作用；長期，“電”與“氫”將構成零碳運輸的核心底座，而甲醇、氨等替代燃料則在局部資源稟賦區域形成補位。

在具體路徑上，蘇茂輝闡述了甲醇電動的補位價值。他表示，甲醇由二氧化碳與氫合成，兼具氫載體與碳載體屬性，在“氫-電-醇”協同體系中具有中介作用。疊加國內在甲醇產能與產業鏈方面的基礎，使其在能源多元化與安全性議題中具備現實意義。相比氣態能源，甲醇在體積能量密度與儲運便利性方面的優勢，也使其更契合商用車對效率與實用性的要求。

浙江遠程新能源商用車集團有限公司

醇氫動力研究院副院長蘇茂輝

在應用層面，甲醇電動被視為對純電路徑的有效補充。其在200至300公里工程運輸場景中，可以規避純電在續航與補能上的約束，并在載重與運營效率上形成優勢；在礦區、高寒、高原等特殊環境中，其穩定性與補能便利性進一步體現。

蘇茂輝強調，甲醇路徑的核心在于對“效率-成本-基礎設施”關系的重新平衡。相較于純電與氫能對新建基礎設施的依賴，甲醇加注體系可以在既有加油站基礎上改造，從而降低初期推廣門檻。在運營端，通過提升單車效率與減少車輛數量，也能夠改善車隊資產使用效率。不過，他同時坦言，當前制約甲醇電動規模化的關鍵仍在于基礎設施與制度體系，包括審批主體、標準體系及網絡互聯互通等問題。這也意味著，該路徑正在從“單點應用”走向“體系構建”，其能否進一步擴展，取決于補能網絡能否形成規模化能力。

與甲醇路徑的“補位”屬性相比，張健在發言中，則更多從中長期視角討論氫能的潛在角色。他認為，氫能商用車正處在從“示范驗證”邁向“規模應用”的關鍵階段。隨著政策層面的持續加碼，氫能已從“是否必要”的討論，轉向“如何推進”的實施階段。在交通領域，商用車被認為是燃料電池最具現實可行性的切入點，其目標在于替代高排放柴油體系，而非與純電形成直接競爭。

安徽明天氫能科技股份有限公司

氫能事業部總經理張健

從產業基礎看，過去示范階段積累的技術進步正在逐步轉化為規模化條件。燃料電池系統在功率、壽命與成本方面持續優化，國產化率提升，配套基礎設施初步形成，使氫能商用車具備向規模化過渡的基礎。在應用層面，張健提到，氫能已在部分具備副產氫資源優勢的區域形成初步經濟性，并在中長途運輸場景中體現出續航與補能效率優勢。這類場景通常對續航里程與持續運營能力要求較高，與燃料電池技術特性形成匹配。但他同樣坦言，當前氫能發展仍面臨現實約束，包括整車及儲氫系統成本較高、加氫網絡尚不完善，以及保險與運營體系有待成熟等。同時，面向更長里程需求，高壓儲氫與液氫等技術仍需進一步突破。這些因素決定了氫能路徑在短期內仍將以區域性、場景化放量為主。

綜合以上觀點可以看到，多能源路線的內在邏輯正在逐步清晰：不同技術路徑并非相互替代，而是在不同時間階段與應用場景中形成分工。其中，純電持續向中短途乃至中長途擴展，承擔效率優先場景；氫能在長續航、高強度運輸中具備潛在優勢；甲醇等替代燃料則在特定區域與特定工況中發揮補充作用；而混合動力，則在過渡階段提供靈活性與成本緩沖。

在這一格局下，技術路線之爭逐漸讓位于系統解法的構建。正如李春東所總結的，中重卡新能源轉型的關鍵，不在于“選擇哪一條路線”，而在于圍繞場景需求，通過多技術協同，構建可持續運行的解決方案。只有當這些要素形成合力，多能源體系才有可能從“技術可行”走向“商業可行”，并在規模化應用中支撐交通體系的低碳轉型。

誰將定義新能源商用車的應用邊界？

隨著中長途應用與多能源路徑逐步展開，新能源商用車的競爭正從單車性能，轉向更廣泛的產業基礎設施應用。

首先是“碳約束”帶來的規則重塑。王建軍指出，隨著歐盟碳邊境調節機制（CBAM）落地，以及電池法規對碳足跡披露提出剛性要求，汽車產業鏈正經歷規則驅動的深刻重構。零部件企業將從2028年開始受碳約束影響，到2034年全面取消免費配額，碳足跡核算能力已成為全球競爭力關鍵。

中汽協會EPD工作組專家、

昆明理工大學副教授王建軍

王建軍認為，國內雖已建立管理體系、因子數據庫和標準體系，但全生命周期核算仍面臨挑戰。關鍵問題在于核算邏輯與生產現實的匹配，即從整車到零部件、原材料乃至資源端，碳排放分攤復雜，尤其是鋰電池等關鍵零部件數據分散、多輸入多產出，使完整采集成為系統工程。王建軍提出，應以生產邏輯為基礎，通過數據工具和分配方法合理分攤能耗與排放，并結合橫向產線整合與縱向總裝件遞歸，實現物質流、能量流與廢物流疊加計算，從而在精度與成本之間取得平衡。

其次是技術層基礎設施的重構。楊博表示，隨著新能源重卡滲透率接近30%，電動化進程已明顯提速，這一變化正在促使傳統零部件企業重新審視技術與業務布局。在他看來，盡管電動化加速，但未來動力體系仍將呈現多元并存格局，這也使跨國企業從“單一路線押注”轉向“多技術應用儲備”。在此基礎上，企業正從傳統機械系統供應商，向機電融合解決方案提供者轉型，通過引入電氣化應用，實現業務結構的延展與風險分散。

伊頓公司車輛與車輛電氣化集團亞太區總裁楊博

具體到技術層面，重心正向高壓電氣系統轉移。隨著800V及更高電壓平臺應用，高壓安全與電路保護的重要性顯著提升。針對傳統熔斷器與接觸器組合在響應速度與精度之間的權衡，新一代集成化電路保護方案開始出現，通過單一器件實現更快速且精準的斷路控制，以適配更高電壓與更復雜工況。

楊博同時提到，電氣化應用的邊界正在外延，從車內高壓系統延伸至車外補能與儲能體系，電氣設備與電網側布局成為新的競爭維度。這也使具備電氣基礎的企業，在新能源生態中獲得更廣闊的參與空間。在發展路徑上，跨國企業呈現出自主研發與并購合作并行的“雙路徑”策略，并在全球化維度上，從“進入中國”轉向“立足中國、協同全球”，與本土企業形成更為緊密的合作關系。從這一視角看，電氣化不僅是動力系統變化，更推動產業從機械主導走向機電深度融合。

在規則與技術之外，資源循環應用也被視為產業基礎設施的重要組成部分。張寶峰表示，隨著動力電池回收已進入規模化階段。電池壽命一般為5至8年，回收不僅關系環境安全，也直接關聯產業鏈資源保障。在關鍵金屬對外依存度較高的背景下，廢舊電池的資源價值日益凸顯，相關市場規模預計將持續增長。

湖北汽車工業學院博士張寶峰

他介紹，目前主流回收路徑包括火法與濕法，但分別存在產物利用受限或工藝復雜、成本較高等問題。針對這些痛點，提出“雙電協同回收”技術，通過電化學方式實現鋰離子遷移與材料分離，在保留固體結構的同時實現高效回收。相比傳統濕法，該技術將流程從十余步壓縮至五步，并降低化學試劑消耗、提升能量利用效率。通過電化學回收、接觸電回收與高純回收等技術組合，可同時適用于磷酸鐵鋰與三元材料體系。

從整體看，新能源商用車發展已從車輛本體提升，延伸至更廣泛的產業基礎設施建設。這一基礎設施不僅包括道路與能源網絡，還涵蓋碳足跡管理、電氣化應用和電池回收等多維結構。競爭的重心也隨之從單一產品屬性，轉向系統應用與生態協同。