韓系車在中國，還有未來嗎？｜第三方觀察

從技術引領的角度來看，中國毫無疑問可以成為世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的中心，但如果僅把目光局限在國內(nèi)市場，就可能對當下全球市場的格局產(chǎn)生嚴重的誤解。

2025年，全球十大汽車集團銷量排名中，表現(xiàn)最好的中國車企比亞迪，以460萬輛的成績位居第五，而在中國已經(jīng)幾乎沒有聲量的現(xiàn)代起亞集團，卻以近730萬輛的規(guī)模位居第三。

上面這個數(shù)據(jù)，不能說明韓系車的實力依然比中國車企更強，但當我們把目標投向國內(nèi)熱門品牌或爆款車型的同時，也可以分出一部分注意力，看看在中國已經(jīng)近乎淪為“其他”類別的韓系車，是否還有卷土重來的可能。

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韓系車近幾年的現(xiàn)狀究竟如何？

單看全球總體銷量的話，現(xiàn)代起亞集團近幾年的業(yè)務可以說相當紅火：

中國的新能源市場大爆發(fā)始于2020年，到了2022年，合資品牌在中國市場的份額下滑已經(jīng)非常明顯，而正是在這一年，現(xiàn)代起亞集團在全球的銷量卻首次突破700萬輛，同時也首次擠入全球排名前三，并一直延續(xù)到了去年。

將捷尼賽思計算在內(nèi)，現(xiàn)代起亞集團2025年的總銷量已經(jīng)逼近750萬輛，而在中國市場大幅領先、經(jīng)過幾年爆發(fā)式增長的比亞迪，去年總銷量為460萬輛，和現(xiàn)代起亞集團依然有近300萬輛的差距。

再看國內(nèi)，實際上2020年之前的韓系車銷量就已經(jīng)持續(xù)萎縮了，而在國內(nèi)新能源市場爆發(fā)后的幾年里，現(xiàn)代、起亞兩個品牌的表現(xiàn)更是每況愈下：

在2018、2019年時，現(xiàn)代、起亞兩個品牌在中國市場的年銷量，依然在百萬輛以上，盡管此時韓系車已經(jīng)進入下行趨勢，但跌速并不算特別嚴重，北京現(xiàn)代維持在10%以內(nèi)，起亞也沒有超過15%。

但是進入2020年之后形勢急轉直下，現(xiàn)代、起亞兩個品牌的年均同比跌幅都達到了25%左右，最終在最近的2025年，北京現(xiàn)代和悅（參數(shù)丨圖片）達起亞的年銷量已經(jīng)分別跌至11.8萬和4.8萬輛，加起來不到16萬輛。

車型方面，2025年整個現(xiàn)代起亞已經(jīng)沒有一款月均超5000輛的車型，最暢銷的北京現(xiàn)代伊蘭特，全年總銷量5.7萬輛，而起亞品牌最暢銷的福瑞迪，月均銷量甚至沒能過千。

這樣的現(xiàn)代起亞，在中國市場還有翻身的可能嗎？

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喪失生態(tài)位，是現(xiàn)代、起亞最大的困局

回顧過去幾年的銷量變化會發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)代、起亞在中國市場的萎縮，從燃油時代就已經(jīng)開始，只是新能源市場爆發(fā)后，其下跌勢頭遭到了進一步的放大。

但是，從全球市場的表現(xiàn)也能看出，現(xiàn)代、起亞的根基和實力依然非常扎實，即便在中國市場損失慘重，其仍能夠在近幾年實現(xiàn)銷量和排名的雙重突破。

而即便在中國市場，韓系車其實也一直沒有放棄努力，主力車型伊蘭特、ix35、獅鉑拓界等等一直保持換代更新；起亞在2021年引入了中大型MPV嘉華，定價區(qū)間、配置策略的姿態(tài)，都明顯比同級別的豐田賽那要低一頭。

北京現(xiàn)代則在2021年推出了專門針對中國市場打造的MPV庫斯途，超3米軸距、接近5米的車長，整體空間、配置和動力都不輸本田奧德賽，主銷價位卻非常低調(diào)地放在了20萬元內(nèi)，單論性價比，甚至已經(jīng)超越了同時期的自主MPV車型。

而在新能源市場，起亞在2023年就已經(jīng)推出了在中國首發(fā)、并基于中國向海外市場出口的純電車型EV5；北京現(xiàn)代去年10月份推出的EO羿歐，則干脆就是一臺專為中國市場研發(fā)的純電SUV。

以上提到的這些車型，在尺寸、配置、價格、動力、續(xù)航等方方面面，都有很多可圈可點之處，同時各款車的造型、內(nèi)飾，都有自身獨特的風格，沒有完全被中國市場主流設計潮流所裹挾，可以說在努力滿足中國消費者需求的同時，也盡力保持了自身的特點。

然而這些車型的銷量，卻都可以用“慘敗”來形容。以現(xiàn)代EO羿歐為例，自去年10月上市以來累計上險量還不足700輛，這個成績即便放在合資陣營的新能源車中，也基本是墊底水平。

韓系車最新的產(chǎn)品動作，是3月初剛剛上市的大改款獅鉑拓界，這款車直接給出10.99萬起售的一口價，起步標配200馬力的1.5T發(fā)動機+8AT變速箱，動力、空間、設計質(zhì)感都頗有亮點，1.5T頂配一口價也不過12.49萬。

從產(chǎn)品角度來講，不管是傳統(tǒng)燃油車還是近期的新能源車，現(xiàn)代、起亞的主力車型基本沒有大的問題，但如果僅僅做到這一點顯然遠不能解決其面臨的困境。

很明顯，韓系車在中國市場的問題，并非自身不夠重視或努力，也并非產(chǎn)品缺乏性價比或競爭力，而是韓系車在巔峰時期所占據(jù)的高性價比合資車的生態(tài)位，在自主品牌和新能源車浪潮的沖擊下，已經(jīng)喪失殆盡。

在新能源車型的沖擊和不斷加劇的市場內(nèi)卷競爭下，即便是大眾、豐田等強勢的合資品牌，又或者是BBA等傳統(tǒng)豪華車企，都依賴于通過巨大的終端優(yōu)惠來勉強維持銷量，自主品牌的聲量和號召力，在新能源市場也實現(xiàn)了質(zhì)的突破。

在這種被前后夾擊的困局下，韓系車那種相對穩(wěn)扎穩(wěn)打的策略，已經(jīng)很難為繼了。

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韓系車還有可能翻身嗎？

對于自身的困境，現(xiàn)代、起亞其實是有清醒認知的。

去年10月底，北京現(xiàn)代發(fā)布了“智啟2030計劃”，設定了2030年在中國市場實現(xiàn)50萬輛銷量的目標。這個規(guī)模遠不及其在華巔峰時期，但是相較目前的情況，相當于5年時間要實現(xiàn)翻倍。

從這個目標能看出，現(xiàn)代汽車對其在中國市場的現(xiàn)狀足夠清醒，也足夠重視，而其實現(xiàn)這個發(fā)展目標的核心，就是新能源。

基于中國市場和供應鏈研發(fā)的BE12新能源平臺，會是未來幾年北京現(xiàn)代在新能源市場的關鍵，從網(wǎng)上信息推測，這個平臺很可能和北汽極狐有深度的關聯(lián)，最終的合作模式，預計會和豐田鉑智3X、日產(chǎn)N6/N7、AUDI E5 Sportback類似。

基于現(xiàn)代全球平臺打造的EO羿歐，已經(jīng)被證明效果不佳。今年北京現(xiàn)代首先會基于上述BE12平臺推出一款中型SUV，且包含純電、增程兩個版本，但是純電600公里、增程250公里的續(xù)航水平，在今年已經(jīng)不算出彩。

智能化方面，北京現(xiàn)代今年推出的新能源車型，將加大與大疆、地平線等本土科技企業(yè)的合作力度，計劃全系新車都將搭載L2+級輔助駕駛系統(tǒng)，這些也是當下主流價位車型比較常規(guī)的方案。

而在人力資源方面，北京現(xiàn)代在上海、煙臺布局了超過1300人的工程師團隊，核心任務就是專攻新能源和智能化。

悅達起亞未來幾年也規(guī)劃了中大型SUV、全新純電轎車、增程車等產(chǎn)品，800V平臺、L2+級輔助駕駛也預計在2026年落地，不過和北京現(xiàn)代相比，起亞在中國的重心，更多地轉向了出口業(yè)務。

目前悅達起亞在江蘇鹽城的工廠，已經(jīng)成為其面向海外市場的出口基地，出口包含中東、澳大利亞、東南亞、拉美、非洲等全球各地市場，賽圖斯、獅鉑拓界、索蘭托、K5凱酷等等，都是主力出口產(chǎn)品。

值得注意的是，基于中國供應鏈打造的純電車型EV5，也被納入了起亞的出口名單，雖然其在中國市場表現(xiàn)不佳，但是背靠中國成熟且先進的新能源產(chǎn)業(yè)鏈，悅達起亞的新能源產(chǎn)品，完全有可能在海外取得遠超國內(nèi)市場的表現(xiàn)，而這也不失為一種新形勢下的生存之道。

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總結

對韓系車而言，一個殘酷的現(xiàn)實是：如果中國市場已經(jīng)不再需要曾經(jīng)的韓系品牌了，那么對于現(xiàn)代起亞來說，中國市場在其全球商業(yè)版圖中也早已不是支柱——雙方進入了一種互相都不再迫切需要對方的狀態(tài)。

但是中國畢竟是全球第一大汽車市場。放棄中國，意味著失去的不僅僅是市場份額或銷量，更是脫離了新能源、智能化產(chǎn)業(yè)發(fā)展的前沿。而對于所有海外車企來說，這種脫節(jié)所帶來的隱患，要遠比銷量的下滑更值得警惕。

年銷百萬+的時代，對于中國市場的韓系車已經(jīng)一去不返，但只要積極融入新的市場格局，韓系車依然有實力、有潛力，在中國市場留住一席之地。