雅迪還是憋不住了

作者| 艾青山

編輯| 劉漁

根據藍鯨新聞報道，4月1日起，雅迪全品類產品開始漲價。

其實漲價已成為行業共識，除雅迪外，九號、小牛、愛瑪的不少產品都開始漲價，愛瑪有產品甚至漲了400塊。

另一方面，奧維云網數據顯示，2026年2月國內電動兩輪車內銷量同比下滑37.9%，市場處于階段性低谷。

也就是說，當下的兩輪電動車其實再需求疲軟階段，企業的提價恐怕也是無可奈何，畢竟，若不是成本大幅上升，大家怎么會同時進行漲價呢……

按照藍鯨新聞引用的雅迪調價函表述，電動車漲價的直接原因是原材料價格持續走高，其中鋁、銅、鐵等金屬材料價格漲幅超過40%，塑料粒子等化工原料漲幅高達80%以上。

另外，電池占兩輪電動車整車成本的40%到55%，因此電池價格變動對整車終端售價影響最大。

據南方都市報援引經銷商數據，2026年一季度碳酸鋰價格從1月的7.6萬元/噸漲至3月的12.5萬元/噸，導致鋰電池每組成本增加300至500元。

這么看來，漲價倒也情有可原，但我們認為更大的壓力，其實還是來自新國標出臺后的產品標準提高，帶來整車成本的提高。

我們在此前也發文提到過，去年起實施的新版《電動自行車安全技術規范》（GB 17761—2024，即“新國標”）對整車質量、防火阻燃性能、北斗定位和腳踏裝置等作出強制要求；在2026年4月起又新增主動安全預警、電池熱失控監測和IPX7級防水三項配置，這些都需要整車廠商進行額外的成本投入。

說白了，在“新國標”下，其實就強制淘汰了“低端產品”，企業要做到合規，必然成本就會大幅增加。

奧維云網數據顯示，為滿足新規，多數新國標車型終端售價比舊款高出500至1000元。此前個大廠商通過返利、以舊換新等方式緩沖成本壓力，但隨著一季度促銷期結束，價格回調已難以避免。

但不少消費者的態度倒是值得玩味，我們此前在《》其實提到過，新國標剛實行后，不少消費者處于一個觀察期，雅迪愛瑪這類電動車企業銷售出現滑坡。

當然后來雅迪還公開為自己毛豆系列產品“道歉”，表示因為自身產品設計問題“甚至引發對新國標和管理政策的質疑”，但實際上是自己“對（新國標）執行要求的理解不準確”。

我們還是看數據吧，奧維云網統計顯示，2026年1月至2月內銷連續下滑，2月跌幅達37.9%，說明價格敏感型用戶對當下產品接受度不如以前高。

面對兩輪車市場增長放緩，雅迪這類兩輪車廠商，已經開始看上了電動三輪車市場。

依舊是根據奧維云網數據顯示，2025年中國電動三輪車（不含商用）內銷量達722.3萬輛，同比增長5.4%，主要來自縣域和鄉鎮市場對家庭代際出行工具的需求。

而雅迪自2020年進入三輪領域，2025年內銷份額已經提升至9.8%，位列行業第三；另一兩輪車龍頭愛瑪的份額增至8.1%。相比之下，傳統三輪品牌金彭、宗申的市占率分別下滑4.1和2.3個百分點。

其實也不難理解，電動三輪車之所以成為雅迪的新方向，其實就是在于三輪車的結構能夠支撐更高定價。

兩輪車主要受限于車身尺寸，向上溢價空間有限，而三輪車可以有封閉的座艙和多人乘坐能力，還可以搭載雙碟剎、倒車影像等配置，甚至更多的ai科技化功能，其更有機會打造成一個“科技產品”，也能夠在空間布置上實現個性化。

從市場定價來看，雅迪多數三輪車型定價在4500至11000元之間，個別旗艦款超過2萬元，明顯高于兩輪車主流2000至4000元的價格區間。這就能夠讓雅迪跳出“性價比”的比拼。

同時，憑借兩輪業務積累的渠道網絡，雅迪也能較快滲透到三四線城市，填補因合規整治退出市場的雜牌空缺。

所以，從財報表現上看，雅迪其實是越來越賺錢的。數據顯示，雅迪2025年營收370.08億元，凈利潤29.12億元，同比增長128.83%；毛利率從15.2%升至19.1%。

回過頭來看這輪電動車漲價，成本合規自然是最大原因，但真正受傷的，恐怕還是那些勢單力薄的中小廠商們。而我們認為，“新國標”的落地，其實已經說明，兩輪電動車的戰爭已經基本結束了。

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