何小鵬痛失一員大將

剛剛歷經資本狂歡的小鵬汽車，似乎并沒有被眼前的勝利沖昏頭腦。

據悉，2025年小鵬汽車全年交付42.9萬輛，同比增長125.9%；第四季度凈利潤首次轉正，達到3.83億元；全年凈虧損大幅收窄80.3%至11.4億元。

然而，就在這樣一組令市場振奮的數據公布僅兩周后，一則重磅人事變動消息在行業內炸開了鍋：小鵬集團副總裁、智能座艙負責人魏斌已于近期正式離職。

據媒體爆料，魏斌此前因家庭原因處于休假狀態，近期正式辦理了離職手續。

圖源：微博

魏斌何許人也？

在加入小鵬之前，魏斌曾任高德地圖產品總監，負責導航與地圖產品規劃。

而導航與地圖是智能汽車底層能力中至關重要的一環，高德出身的魏斌，天然具備對位置服務與出行場景的深刻理解。

2021年底，魏斌加入小鵬集團，擔任互聯網中心負責人，全面主導智能座艙的研發與落地。

在當時的新勢力車企中，座艙體驗已逐漸從“可有可無的加分項”變成“決定用戶體驗的核心戰場”。魏斌接手的，正是這個戰場最前沿的陣地。

過去五年間，魏斌團隊推動了小鵬智能座艙的系統性平臺化進程。

2024年發布的天璣XOS 5.0，被視為魏斌團隊成功解決智能座艙基礎問題、拉通平臺化后的第一個創新版本。

圖源：百度有駕

從G6、G9到X9，全場景語音、大模型上車等核心功能，不僅贏得了用戶的廣泛認可，更成為小鵬智能化標簽的核心構成。

此外，魏斌團隊還主導開發了與華為合作、率先搭載于小鵬G7的AR-HUD（“追光全景”抬頭顯示），以及行業內首個免喚醒智能語音功能。這些技術創新，構成了小鵬智能座艙區別于競爭對手的差異化壁壘。

一位接近魏斌的知情人士評價其工作風格“極其嚴苛和自律，執行力超強”，能夠“連續幾個月，每天工作十多個小時”。

可以說，魏斌用五年時間，將小鵬智能座艙從一個功能堆疊的應用集合，升級為以算力、操作系統與模型能力為核心的底層架構。

沒有這段基礎期，小鵬后來的AI化轉型將無從談起。

為什么離開？

魏斌的離職對于外界來說十分突然，但一些業內人士倒是早已看出痕跡。

據晚點Auto等媒體報道，2月3日前后，小鵬汽車正式將自動駕駛中心與智能座艙中心兩個一級部門合并，成立全新的“通用智能中心”，由原自動駕駛負責人劉先明主導，直接向何小鵬匯報。

調整前，劉先明與魏斌均直接向何小鵬匯報。

左劉先明 | 圖源：微博

劉先明曾在Meta（原Facebook）、通用汽車旗下的自動駕駛公司Cruise任職，深耕機器學習與計算機視覺領域。魏斌則是互聯網和座艙產品出身。

將兩個獨立的一級部門合并，在任何一家公司都不是小動作。

這場整合被內部視為研發范式的升維——終結智駕與智艙雙軌并行的模式，全面轉向以“物理AI”為核心的單軌驅動時代。

合并后的通用智能中心，圍繞基座模型、Infra底座、平臺化交付、產品和項目質量等圈層結構設立二級組織，統一AI中臺底座將同時支撐智能駕駛、智能座艙、機器人等業務。

何小鵬的野心在他發的2026年開工信中展露無遺。

圖源：21世紀經濟報道

但整合從來不是風平浪靜的流程優化。兩個部門獨立運轉時，最大的痛點是“開發節奏不一、軟件OTA更新割裂”。

而令一些人提前感到警覺的信號是出現在今年年初。在第二代VLA媒體體驗日后的群訪中，何小鵬公開說出了一句分量極重的話：“智能座艙已經太久沒有大提升。”

在何小鵬看來，無論是語音交互還是車機系統，各大車企的功能已經大同小異，而小鵬作為以智能化為核心競爭力的車企，這種“平庸”不可接受。

魏斌正是智能座艙業務的負責人。

何小鵬在群訪中還透露，今年八月小鵬將推出“劃時代的智能座艙產品”，并且公司的內部共識是：要在智駕和座艙整合上萬個Agent，將Agent體系融入智駕系統，讓智能座艙與自動駕駛信息更加耦合。

在這種戰略調整中，離開或許是一種必然。

小鵬汽車的轉型陣痛

事實上，魏斌的離職不是今年小鵬高管層第一個離開的名字。

2025年12月，產品中心副總裁陳永海正式離職，這位與小鵬董事長何小鵬相識15年的“老戰友”，最終也沒能留下來。

隨后，2026年開年，小鵬汽車傳出陳永海職務由總裁王鳳英暫時接替的消息。

而更大的變動還藏在后面——3月27日，小鵬發布公告，宣布自4月1日起公司中文名稱由“小鵬汽車有限公司”變更為“小鵬集團”，港股股份簡稱同步調整。

官方解讀稱，這是從單一整車制造商向AI科技集團轉型的戰略升級。Robotaxi、飛行汽車、人形機器人、AI芯片——小鵬的業務版圖已經遠不止于造車。

但是，比起更名以“科技集團”示人，資本市場更關心小鵬的造車主業。

根據數據顯示，小鵬2025年全年汽車毛利率從2024年的8.3%提升至12.8%，整體毛利率從14.3%提升至18.9%，經營質量確有改善。

只不過，根據最新數據，小鵬汽車總負債已來到了683.17億人民幣。

在這樣的經營背景下，魏斌的離職似乎帶上了一些何小鵬“壯士斷腕”的悲壯。

小鵬從“車企”向“科技集團”的轉型，需要將資源從傳統的座艙研發轉移到AI一體化、芯片自研、機器人等更宏大的方向。在這個過程中有人加入，自然就有人離開。

并且，近期新能源汽車行業內的高管離職并非孤例。

2026年開年前兩個月，車圈已有160位高管崗位調整，涉及4位CEO的更換。

新能源汽車行業的高強度競爭正在消耗大量人才，而小鵬正處于這場消耗戰的最前線。

魏斌在去年6月接受采訪時曾預判：搭載VLM大模型、擁有車身所有傳感器數據，并與自動駕駛中心共建車外情景的圖像感知之后，小鵬汽車將擁有“座艙大腦”，能深度理解用戶需求，主動提供服務。

這一份預判在今年1月小鵬發布的天璣AIOS 6.0中已得到初步實現，哪怕是魏斌離開已成定局。

組織架構的調整、更名的動作、高管的人事變動——當這些事件在不到兩個月內密集發生時，很難不被視為一次系統性重構。

總的來說，小鵬正試圖從一家以汽車制造為核心的公司，進化為一家人工智能與具身智能技術的科技集團。魏斌的離職，正是這場進化過程中的一個注腳。

當智能座艙和自動駕駛走向深度融合，當小鵬從“車企”蛻變為“科技集團”，所有的調整、變動甚至離職，都可以看作這場蛻變中的陣痛。

問題是，這樣的陣痛還會出現多少次？下一個離開的又會是誰？小鵬的AI轉型究竟是破局之道，還是一場資源錯配的豪賭？

這些問題的答案，可能需要到2026年底才能揭曉。

作者

| 劉峰