從零跑海內外“雙冠王”，看新能源競爭的“體系力”長跑

出品 | 大力財經

作者 | 魏力

導語：當新能源行業開始洗牌，市場不再為單純的“情懷”和“流量”買單。

3月，零跑汽車以單月交付50029臺的成績強勢重返“五萬+”陣營，一季度累計交付突破11萬臺，同步拿下新勢力交付量與出海銷量（一季度出口超4萬臺）雙料第一。

4月1日，零跑汽車發布自愿公告：創始人、董事長兼首席執行官朱江明先生及股東傅利泉先生近期再度增持公司股份。本次增持508萬股，均價45.10港元，金額約2.3億港元。

從“重返五萬”到“雙料第一”，零跑的統治力在哪？在行業普遍視一季度為“季節性低谷”的背景下，這份成績單的意義遠超數字本身。它向外界傳遞了一個清晰的信號：零跑的領跑，不是營銷策略的短期勝利，而是一場由技術體系深度驅動的結構性突圍。整車成本65%的全域自研體系，才是支撐冰山不被消融基礎底座。

我們一起剖析，零跑汽車淡季銷量破五萬背后的硬核邏輯。

01

十年“深潛”：一場以技術為信仰的長期主義實驗

回溯零跑的發展軌跡，會發現它與大多數新勢力選擇了截然不同的起跑線。

2015年，當朱江明帶著一群IT工程師跨界闖入汽車行業時，行業的主流敘事是“互聯網造車”，輕資產、外包代工、快速迭代是彼時的關鍵詞。而零跑卻選擇了一條最笨、最重、也最慢的路——全域自研。

在零跑十周年發布會上，朱江明回憶道：“當時電池成本高達2500元一度電，電驅動形態尚無定論，智能座艙架構更是一片空白。”但正是這片空白，讓這個“門外漢”團隊看到了機會，新能源汽車70%的核心技術集中在電子、電控等新興領域，這些沒有既定答案的課題，恰恰是后來者的破局點。

這就像今天的人們都在為張雪機車而瘋狂，人們瘋狂的不是這臺車奪得了幾個冠軍，而是這臺車靠著幾乎百分百“自研+國產”，打敗了布加迪、川崎、雅馬哈等一眾高端車型。人們對這種純自研原創產品成功的喜悅，遠遠大過于那些靠組裝零部件的產品成功所帶來的喜悅。因為這才是真正硬核實力的比拼，這也是讓全球驚掉下巴的地方。

零跑走的也是這種“笨路子”。零跑用十年的時間，完成了一場新能源車的革命，研發體系已全面覆蓋整車架構、電子電氣架構、電池、電驅、座艙、輔助駕駛等所有關鍵領域。

一組數據足以說明其投入的深度：成立之初，零跑研發人員占比高達90%，至今仍保持在80%的高位；核心零部件自研自造比例達到65%，已建成電芯、電池系統、電驅系統等17大零部件工廠；累計申請專利超過數千項，成功推出了車規級智駕芯片“凌芯01”、八合一電驅、CTC電池底盤一體化技術、“四葉草”中央集成式電子電氣架構等行業領先成果。

這種“重資產”式的研發投入，在早期被視為一種“不精明”的偏執。但當行業進入價格戰的深水區、當供應鏈波動成為常態時，這套體系的戰略價值開始集中兌現。

正如朱江明所言：“別人降價可能是割肉，零跑讓利卻是在規模效應釋放后的順勢而為。”這套體系的本質，是讓零跑掌握了兩個核心權力：技術定義權與成本定價權。

02

長期的戰略眼光極致平臺化的降本哲學

在打造扎實的技術底座的同時，零跑的成本控制能力背后是一套精密的工程邏輯。

在零跑十周年媒體群訪中，朱江明分享了一個極具洞察的細節：零跑僅用“兩個盒子”的電子電氣架構方案，就能覆蓋其所有車型的配置需求——高通8295+8650雙芯片組合的高配版，以及高通8155的中低配版。

這種“少而精”的硬件策略，意味著研發資源可以高度聚焦，零部件采購可以形成規模效應，軟件迭代可以統一推送。同樣，在電池領域，零跑從2019年起就堅持只用3款標準電芯尺寸來適配所有車型的電池包。無論是寧德時代的外采電芯，還是即將于2026年三季度量產的合資工廠電芯，都能實現無縫切換。

這套“通用化、平臺化、標準化”的研發哲學，帶來的效果是驚人的。據零跑官方透露，其LEAP 3.5技術架構實現了88%的零部件通用化率。這意味著，當競爭對手每推出一款新車都需要重新開模、重新驗證、重新談判時，零跑的新車開發周期大幅縮短，單車研發成本被極致攤薄。

正是這種結構性的成本優勢，讓零跑敢于在A10上將激光雷達和高階輔助駕駛帶入6.58萬-8.68萬元的價位區間，成為同價位段首款具備“車位到車位”全場景領航輔助能力的量產車型。

朱江明曾算過一筆賬：與外購相比，自研能為整車帶來約10%的成本優勢。這10%，就是零跑敢于在10-20萬元紅海市場充當“價格守門員”的彈藥，也是其毛利率能提升至14%左右、并實現連續季度盈利的根本保障。

03

車型全系覆蓋，打造全品類產品矩陣拼圖

零跑“淡季不淡”的開門紅，絕非偶然的流量狂歡，而是其產品矩陣成型的體現，即從“單點突破”到“集群作戰”。

3月26日，全新車型A10的上市，以創紀錄的速度實現大定訂單破萬，在競爭激烈的入門級市場迅速確立了統治力。而緊接著，將于4月16日上市的旗艦車型D19，則將帶領零跑品牌向上突破，搶占高端市場份額。

目前，零跑已構建起A/B/C/D全價格帶產品的完整拼圖。這一布局的戰略意義，遠超產品線的簡單豐富。它打破了新勢力品牌長期以來的“單爆款依賴”通病——當行業還在為一兩款車型的月度波動而焦慮時，零跑已形成了“入門走量、中端盈利、高端樹標”的全維度作戰能力。

這種結構化的產品矩陣，如同一個穩健的投資組合，既能通過入門車型擴大用戶基盤，又能以中高端車型貢獻利潤并拉升品牌形象，為銷量的持續增長提供了多維度的引擎。

而更加重要的是，零跑的增長不依靠網紅化的單點爆發而是向結構韌性去構筑產品的穩健銷售能力。這種由體系化品價比構筑的增長，含金量十足，也更加穩健。

而從經營預期來看，零跑的增長路徑已清晰可辨。二季度，零跑將形成“新車增量+海外旺季爆發+現有車型穩態輸出”的“三駕馬車”驅動格局。A10的交付紅利將逐步釋放，D19的上市將開啟品牌向上的新通道；同時，海外市場即將迎來傳統銷售旺季，憑借一季度已奠定的出口優勢，零跑有望在海外市場實現更強勁的爆發；而C系列等“常青樹”車型，將繼續為基盤銷量提供穩定支撐。

這種多維度、多引擎的增長結構，意味著零跑2026年的增長不再是依靠單一變量的賭博，而是一種確定性極強的線性演進。這為其設定的年銷百萬臺戰略目標，提供了堅實且可實現的路徑。

結語：

新能源競爭的終局是“體系力”的長跑

零跑在2026年一季度的表現，為新能源行業提供了一個極具參考價值的樣本：當行業競爭從單一的產品力比拼，演進為技術、成本、渠道、全球化等綜合體系力的較量時，唯有構建起“盈利與增長并行、短期突破與長期發展兼顧”的能力閉環，才能在淡季中保持韌性，在旺季中實現爆發。

正是由于堅持了十年的全域自研，零跑才得以掌握核心零部件的定義權與成本控制權；正是這種成本控制權，使其能夠在保證合理毛利的同時，實現“好而不貴”的極致品價比；而極致的品價比，最終轉化為用戶用腳投票的銷量規模；規模效應反過來又攤薄了高昂的研發制造成本，形成了“越賣越好、越好越賣”的正向循環。

這套閉環，就是零跑能夠在行業淡季逆勢領跑、能夠在價格戰中從容應對、能夠在資本市場獲得一汽和Stellantis雙重加持的根本原因。它不是營銷策略的短期勝利，而是一場由工程師主導、以技術為信仰、歷時十年驗證的“結構性勝利”。

從國內領跑到全球突圍，零跑正以結構性的增長邏輯，加速向全球智能電動車普惠引領者的目標邁進。