開上5.2米的ID. ERA 9X，我反而輕松了

上汽大眾ID. ERA 9X預售發布會的時候，大屏幕上打出一串數字：全系四驅、4.85米轉彎半徑、綜合續航1651公里、虧電油耗6.27L……

數字很漂亮，但坐在臺下的我多少有些麻木。這個行業太擅長用參數制造幻覺了。直到我坐進ID. ERA 9X的車里，沿著那條69公里的試駕路線跑了一圈，才發現，那些牛到不行的數據，跟實際體驗，竟然如此嚴絲合縫

4.85米，不是一個數字

對于ID. ERA 9X這種車長5.2米的大車，能不能一把掉頭一直是個痛點。

從安亭試車場出來，很快就面臨第一個考驗，就是在一段雙向單車道的鄉村道路盡頭掉頭。

我瞄了一眼后視鏡，后面還跟著一輛車。如果一把方向過不去，就得倒車調整，后面的車也得等。這種尷尬的場景，開大車的人都不陌生。

然后我打了方向。ID. ERA 9X，竟然像兩廂小車一樣劃了一個弧線，穩穩地一把過。這完全得益于它的后輪轉向。這輛車的轉彎半徑只有4.85米，比兩廂Polo還小。

4.85米，當這個原本躺在宣傳話術里的數字，變成我在實際道路上真正體驗到的便利，這種“爽”感，沒法不讓我對這個數字印象深刻。

0.5分貝，被聽見之前就被遺忘了

試駕過半，我瞄了一眼儀表盤，電量已經掉到15%。增程器啟動了。

車上的人，包括我，沒人注意到這個變化。沒有突然的抖動，沒有那種“發動機醒了”的轟鳴。副駕的同事還在低頭回消息，后排的媒體老師在聊天。一切如常。

分貝儀的數據是后來才知道的：增程器介入前后，車內噪音差異低于0.5分貝。人耳根本無法分辨。至于以前常聽人調侃增程車在虧電的時候，開起來的聲音就像拖拉機，這在ID. ERA 9X這里，就像一個冷笑話。

這就不得不提它的EA211。這臺發動機的萬有特性曲線圖，看著抽象，需要開起來感受。在高速上深踩油門超車，發動機轉速始終穩定在3500-4000轉之間。對比之下，有些增程車虧電后發動機要拉到4500甚至5500轉，聲音大是必然的。ID. ERA 9X的發動機轉速不用拉那么高，自然會安靜很多。

智駕，長在底盤里

說實話，在開啟ID. ERA 9X的智駕輔助之前，我沒它是持謹慎態度的。因為在智駕輔助這塊兒，我見多了實際表現與宣傳話術上的巨大差距，但這一次，著實讓人意外和驚喜。

撥桿變道，指令給出去，系統沒有立刻并線。它等了兩秒，等右后方那輛車過去，然后非常自然地并入車道。方向盤回正的過程沒有那種機械的階梯感，而是一氣呵成。

更讓我意外的是過匝道。很多智駕系統在急彎時會突然退出，或者方向打得生硬。這輛車全程穩穩地保持在車道中央，車身姿態控制得很好，沒有推頭也沒有甩尾。

一方面，ID. ERA 9X采用的Momenta R7 強化學習世界模型，是Momenta最新一代的自動駕駛大模型，這讓ID. ERA 9X在算法上有了更大的底氣。

尤其是它的VMC底盤智控中樞。它把智駕系統的指令，精準地分配給電機、制動、轉向和懸架。形象點說，這套智駕不是“飄”在軟件算力上，而是“長”在底盤里。

過減速帶的時候，懸架提前15米就識別到路面起伏，主動調整阻尼。后排乘坐的人全程不會喊暈，車輛走過顛簸路面，就像在把路熨平了。

藏在細節里的溫度

試駕快結束的時候，我在后排門板上發現了一個細節。

儲物格里有個開口，專門放雨傘的。濕傘直接塞進去，水順著底部的排水孔流走，不會弄濕車內。這個設計你一坦用過，會真心覺得自己正在被這輛車用心對待。

動態零重力座椅也是。市面上很多零重力座椅只有停車時能用，因為行駛中不夠安全。這輛車的座椅在開發時就考慮到了這個問題，坐墊里加了氣囊，安全帶是集成式的。在高速上躺下來試了一下，不晃，不滑，很穩。

還有一鍵調平。在斜坡上停車時，四個車輪會自主調節，讓車身接近水平。打開車門，不會因為坡度太大而撞到路沿。下車拿東西，車里的人也不會覺得歪著身子難受。

這些功能，僅僅看PPT上的文字，是沒有感覺的。但用起來，會覺得這輛車是真的懂你。

結語

69公里開完，回到安亭試車場。

下車的時候，我特意看了一眼里程表。這輛車交到我手里的時候，電量是32%，跑了69公里，電量還剩21%。全程沒充電，沒加油，油耗表顯示6.3L。跟官方參數6.27L幾乎一致。

那些數字，在發布會上是冰冷的參數。開了一天后，它們變成了具體的感受：4.85米的轉彎半徑，是窄路上一把方向就能掉頭的從容；0.5分貝的噪音差，是車內聊天時不會被發動機打斷的愜意；6.27L的虧電油耗，是長途出行時不用心疼油錢的踏實。

上汽大眾說這是一款“滿級旗艦”。開過之后，我覺得“滿級”不在于配置多全，而在于每一項功能都經得起路上檢驗。

數字會騙人，但方向盤和屁股不會。這輛車，兩樣都沒騙我。