福特借手江鈴入局歐洲電動車市場，中國新能源供應(yīng)鏈實現(xiàn)從“輸出產(chǎn)品”到“輸出平臺”

本報（chinatimes.net.cn）記者劉凱 北京報道

近期，福特汽車做了一項打破慣例的決定。這家在全球商用車領(lǐng)域舉足輕重的老牌車企，放棄了在歐洲市場長期堅持的純自研路線，轉(zhuǎn)而將一款由中國生產(chǎn)的電動廂式車引入歐洲。記者了解到，新車名為Transit City，它并非出自福特歐洲研發(fā)中心，而是基于其中國合資伙伴江鈴汽車的成熟電動平臺打造。

這一調(diào)整的背景，是歐洲電動商用車市場競爭格局的悄然變化。就在2025年4月，比亞迪在意大利純電動輕型商用車市場拿下了23.8%的份額，登頂榜首。面對這樣的局面，福特選擇借力中國供應(yīng)鏈，用一款高性價比的產(chǎn)品正面入局。

汽車行業(yè)觀察員趙永琪對《華夏時報》記者表示，這種看似單一的產(chǎn)品引進(jìn)，其實反映出跨國車企對全球資源整合的新思路。過去是中國向全球?qū)W技術(shù)，現(xiàn)在反過來了，中國新能源供應(yīng)鏈的成熟度已經(jīng)足以支撐整車平臺反向輸出。當(dāng)跨國車企開始把在中國打磨出來的平臺和產(chǎn)品賣回歐美市場，汽車行業(yè)全球分工的敘事邏輯，可能真的要換一套講法了。

為何放棄“歐洲自研”？

福特在歐洲商用車市場占據(jù)重要地位，其Transit系列是歐洲城市物流的主力車型。但在電動化轉(zhuǎn)型過程中，這家老牌車企面臨著成本難題。在歐洲本土研發(fā)和生產(chǎn)一款全新的電動商用車，從電池采購到平臺開發(fā)，再到生產(chǎn)線改造，每個環(huán)節(jié)都意味著高昂的投入。同時，歐洲本土供應(yīng)鏈在電池原材料、電驅(qū)系統(tǒng)等關(guān)鍵環(huán)節(jié)尚未形成規(guī)模化成本優(yōu)勢。記者了解到，福特在歐洲推出的純電全順，起售價高達(dá)42695英鎊（約合49800歐元），在市場競爭中價格偏高。

而與國外不同，中國已經(jīng)形成從上游原材料精煉到中游電芯制造，再到下游整車集成的新能源產(chǎn)業(yè)集群。規(guī)模化帶來的成本攤薄效應(yīng)，使同等配置的電動車具備明顯的價格優(yōu)勢。

福特與江鈴的合作為這種成本控制提供了可操作的路徑，新推出的Transit City基于江鈴已有的Touring EV平臺打造，該平臺此前已在E福順、E順達(dá)等車型上完成市場驗證，積累了包括高集成架構(gòu)、輕量化設(shè)計在內(nèi)的22項相關(guān)技術(shù)，這些技術(shù)最終體現(xiàn)為能耗的降低和裝載效率的提升。

此外，由江鈴在中國本土生產(chǎn)，再直接出口至歐洲銷售，這一模式繞開了在歐洲重新搭建供應(yīng)鏈的高昂成本與漫長周期。值得一提的是，Transit City的定價介于34784歐元（入門版）與57953歐元（中配版）之間。相比歐洲本土純電全順，入門版價格低出約1.5萬歐元，精準(zhǔn)切入歐洲電動商用車市場長期存在的低價空白地帶。

不過，售價低并不意味著產(chǎn)品縮水。Transit City搭載56kWh磷酸鐵鋰電池，WLTP續(xù)航里程為254公里。這個數(shù)字雖不突出，但能覆蓋歐洲城市物流九成左右的日常運營場景。對于城市最后一公里配送，254公里的實際續(xù)航配合合理充電規(guī)劃，足以滿足日常使用需求。

在趙永琪看來，福特這次在產(chǎn)品定義上做了一道典型的減法題。“商用車用戶算的是每天的運營賬，不是萬一的長途需求。254公里續(xù)航放在乘用車上可能是短板，但在城配場景里就是精準(zhǔn)投放。”他認(rèn)為，福特選擇磷酸鐵鋰而非三元鋰，本身就是成本導(dǎo)向的務(wù)實決策，而這種“夠用就好”的產(chǎn)品邏輯，恰恰是中國新能源商用車過去幾年快速占領(lǐng)市場的打法之一。

車身方面，高比例雙面強(qiáng)化鍍鋅鋼板的應(yīng)用，讓這款車滿足了歐洲十年防腐標(biāo)準(zhǔn)，再加上多場景極限工況測試，這些細(xì)節(jié)顯然是為了打消歐洲消費者對“中國制造”可能存在的品質(zhì)疑慮，在價格優(yōu)勢之外，再添一層品質(zhì)保障。

從“引進(jìn)來”到“反向輸出”

福特從中國進(jìn)口電動車的決定，折射出全球汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈格局的深層次變化。過去幾十年，中國汽車產(chǎn)業(yè)長期處于引進(jìn)來階段，通過合資合作以市場換取技術(shù)。隨著新能源領(lǐng)域的先發(fā)優(yōu)勢逐漸形成，一種反向輸出的趨勢正在興起。從電池原材料到電驅(qū)動系統(tǒng)，再到整車平臺，中國新能源供應(yīng)鏈的各個環(huán)節(jié)開始走向全球市場。

事實上，這種趨勢在歐洲電動商用車市場的滲透率上已有體現(xiàn)。中國品牌在歐洲電動客車領(lǐng)域的占有率接近三分之一，輕型商用車領(lǐng)域也在快速攀升。這些數(shù)字背后是中國新能源供應(yīng)鏈多年積累的成果。比亞迪在歐洲市場的快速崛起，成為這一趨勢的典型案例。

“福特的這次選擇，某種程度上是對中國新能源供應(yīng)鏈能力的市場背書。”在趙永琪看來，作為全球汽車巨頭，福特本可以選擇歐洲自研路線或在東歐尋找低成本生產(chǎn)基地，但最終選擇從中國進(jìn)口，依托江鈴的產(chǎn)能和供應(yīng)鏈體系。這一決策背后是成本、效率、品質(zhì)等多重因素的綜合考量。

趙永琪進(jìn)一步指出，這種合作模式或?qū)⒊蔀榭鐕嚻髴?yīng)對全球市場競爭的常態(tài)選擇。面對日益激烈的價格戰(zhàn)，尤其是在電動商用車這類對成本高度敏感的市場，如何最大限度降低生產(chǎn)和供應(yīng)鏈成本、同時保證產(chǎn)品品質(zhì)，是每家車企都必須直面的問題。中國新能源供應(yīng)鏈的成熟度和規(guī)模化效應(yīng)，恰好提供了一個現(xiàn)成的解決方案。

當(dāng)然，這種模式也面臨挑戰(zhàn)。歐洲市場對于本地就業(yè)和制造業(yè)保護(hù)有著強(qiáng)烈訴求，大規(guī)模從中國進(jìn)口整車，是否會引發(fā)貿(mào)易壁壘或政策反彈，存在不確定性。跨國供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性也受地緣政治、物流運輸?shù)榷喾N因素影響。

對于福特而言，Transit City的推出是一次務(wù)實的嘗試。它既是對中國新能源供應(yīng)鏈能力的認(rèn)可，也是在全球競爭格局下尋找成本與效率最優(yōu)解的探索。過去跨國車企將中國視為生產(chǎn)基地，現(xiàn)在則越來越多地將其視為創(chuàng)新與供應(yīng)鏈基地。這種認(rèn)知的轉(zhuǎn)變，或許比一款車型的成敗更為深遠(yuǎn)。福特能否借此奪回電動商用車領(lǐng)域的市場主動權(quán)，目前尚難定論。但可以確定的是，歐洲電動商用車市場的競爭，正從單純的產(chǎn)品技術(shù)比拼，轉(zhuǎn)向全球供應(yīng)鏈整合能力與成本控制能力的全面較量。

責(zé)任編輯：李延安 主編：于建平