漢密爾頓徹底破防！日本站直接喊話法拉利：這車太慢了，快改改！

漢密爾頓坦言法拉利在日本大獎賽首日未能發揮理想速度，但相信車隊有能力改善問題。

法拉利在日本站首日是第3快的車隊，漢密爾頓于一練和二練都取得第6名，其中在二練更落后榜首皮亞斯特里.847秒。而在二練期間，漢密爾頓更透過無線電向他的比賽工程師桑提表示：“我非常慢，因為我對這部車沒有信心。”

這位7屆世界冠軍表示：“我認為現在跟我們之前在這里經歷過的情況有點相似。這是一條非常棒的賽道。整體來說車子的駕駛感覺還不錯，只是目前還不夠快，我認為主要是平衡的問題。我們需要在今晚好好努力，看看如何改善賽車的調校。”

“我的意思是，各隊在直路上的時間差距其實很大，我在進入T1前就已經落后邁凱倫大約0.4秒。所以能量釋放也是需要改善的部分之一，我相信我們可以在這方面做得更好。另外如果我們能找到更好的設定，還可以釋放更多性能。”

與此同時，一向支持新一代技術規則的漢密爾頓也對在賽車需要在高速路段上進行所謂的“clipping”感到沮喪，也就是在長直路中后段為充電或保留能量供下一次加速使用，引擎會在車手全油門的情況下減少輸出，轉而為電池充電。在鈴鹿這樣具備多條長直路和高速彎的賽道上，相關問題更加明顯，因為此地較少低速彎供車手慢駛幫電池充電。

“所謂的『super clipping』真的不好受，我們不得不這樣做，這一點并不理想。有些地方你入彎的時候幾乎是在滑行，因為賽車完全沒有動力。這大概是新規則在這條賽道上最不享受的地方，但除此之外，賽車在各個路段的表現其實很好，駕駛起來依然非常棒。”

值得一提的是，梅奔W17賽車的整體速度雖然最快，但在起終點直路出現了一個有趣的情況，就是出最后一個彎時能量不足，導致賽車的速度遜于法拉利SF-26。以二練的最快圈為例，漢密爾頓、拉塞爾和安東內利在起終點直路的極速分別是311、308以及305公里/小時，其中安東內利更是幾乎在全條直路都在進行“clipping”，漢密爾頓則在出日立Astemo減速彎至 T1 都領先兩位梅奔車手，反映“銀箭”在此路段的能量管理存在問題。

不過梅奔似乎將更多能量部署在第2和第3計時段的高速路段，事實上拉塞爾能夠在T12開始直到日立Astemo減速彎領先安東內利和漢密爾頓，但在沖線當下，拉塞爾因能量不足只跑到249公里/小時，漢密爾頓則能達到267公里/小時。

在兩節練習賽均排在第5名的勒克萊爾也表示，今站對車隊而言更加困難：“對我們車隊來說，今日比起前兩站更具挑戰性，但畢竟現在只是比賽周的第一日。目前我們的比賽速度看起來還不錯，但與領先集團之間仍有相當大的差距。接下來我們的重點會放在改善明天的排位賽表現上。”

另一方面，盡管法拉利已帶來了足夠的后備零件，車隊仍決定不在鈴鹿測試其受到矚目的旋轉式尾翼，沿用傳統的設計。同時法拉利會把握4月的休賽期于馬拉內羅廠房的靜態測試平臺上繼續進行研發，力求改善可靠性和對賽車平衡的影響。

雖然此旋轉式尾翼有助提升直路性能，但同時法拉利也發現在尾翼關閉時，因大范圍移動翼面而導致其穩定性比傳統尾翼更差，認為旋轉式尾翼的動作和頭翼之間的協調仍不夠理想。