不燒錢、不內卷，吉利的「第三種成長」

當中國汽車市場的價格戰還在低價區間白熱化廝殺時，吉利卻悄然完成了一次結構性跨越。

2025 年，吉利汽車集團全年銷量突破 302 萬輛，同比增長 39%，市占率首次超過 10%。這是一個里程碑式的數字，但更值得關注的，是這個數字背后的構成：新能源銷量 168.8 萬輛，同比增長 90%，滲透率首次過半。

僅憑這組數字，很容易把吉利歸入「規模擴張」的慣常敘事。但翻開財報細節，會發現一個更耐人尋味的信號：全年核心歸母凈利潤達 144.1 億元，同比增長 36%，利潤增速高于營收增速（25%）。這意味著吉利并不只是把量做大了，而是在做大量的同時，把單車盈利能力也做厚了，核心歸母凈利率增長 8.5%，單車核心歸母凈利潤同比提升 1.6%。

更值得關注的是，3 月 20 日，吉利汽車股價盤中領漲超 7%，市值 2100 億創年內新高，多家機構上調目標價。麥格理、交銀國際、廣發證券、國金證券、光大證券、華泰證券等國內外機構，紛紛給予公司 「買入」「增持」 評級，最高目標價至 32.19 港元，一致看好公司長期成長價值。

在一個「增收不增利」成為大多數車企常態的市場環境里， 吉利的 結構是反常的，也是值得解剖的。

極氪：一只中國豪華品牌的標本

吉利這一輪利潤質量改善，很大程度上要歸因于極氪。

2025 年，極氪 9X 的單車成交均價超過 53 萬元，累計銷量超過 2.2 萬輛，在 50 萬元以上大型 SUV 市場位居銷量第一。極氪全系產品平均成交價超過 30 萬元。對于一個脫胎于傳統車企的新能源品牌而言，這個價格帶的突破，不是靠品牌溢價堆砌出來的，而是靠極氪 9X 這款產品的真實市場需求支撐的。

更關鍵的信號是：2025 年第四季度，極氪實現盈利轉正。

這一節點的意義被低估了。在中國新能源市場，能在 30 萬元以上價格帶站穩腳跟、并實現盈利的自主品牌，屈指可數。極氪的盈利轉正，不只是一個財務事件，它證明了一件過去被質疑的事：中國消費者愿意為自主高端品牌的「智能」溢價買單。

2026 年 3 月 16 日，極氪 8X 在上海啟動預售。據悉預售 38 分鐘小訂破萬，這款基于浩瀚-S 超級電混架構打造的中大型 SUV，定位全球唯一 2 秒級零百加速的混動車型，將與極氪 9X 共同構成「豪華雙旗艦」格局。豪華品牌的護城河，往往需要兩到三款旗艦車型共同維系，這是寶馬有 3 系和 5 系、奧迪有 A6 和 Q7 的底層邏輯，極氪正在復制這條路徑。

與此同時，領克品牌 2025 年銷量突破 35 萬輛，旗艦車型領克 900 在 30 萬元級市場持續保持領先，領克品牌成立十周年之際，旗下 900 旗艦大五座 SUV 與 07 旅行版（配備同級唯一四驅插混動力）的陸續推出，進一步完善了中高端產品矩陣。

從「一個吉利」的增效，

到智能化的生效

過去幾年，外界對吉利旗下多品牌并行策略一直存有爭議：極氪、領克、銀河、吉利四個品牌，在研發、供應鏈、渠道端是否存在嚴重內耗？

2025 年的財報數據給出了一個階段性答案——全年行政費用率下降 17.1%，研發投入比下降 13.5%，銷售費用率下降 0.7%。「費用端收縮對盈利形成有利支撐」，這是官方的表述，背后的邏輯是：品牌整合之后，資源開始被高效復用，而不是在品牌內戰中消耗。

在技術層面，協同效應最直接的體現，是四大品牌深度共享「全域 AI」技術底座和「全域安全」體系。千里浩瀚 G-ASD 智能輔助駕駛系統和 Flyme Auto 座艙系統，不需要每個品牌各自開發一套，而是在統一底座上進行差異化調校。這意味著吉利在研發上的單次投入，可以被攤薄到更多車型和銷量上，形成技術規模效應。

2025 年吉利研發總投入同比提升 8.3%至 219 億元。這個數字的增速雖然低于營收增速，但絕對值并不低。關鍵在于，它的產出效率正在提高，同樣的研發投入，在「一個吉利」的協同框架下，能夠覆蓋更大的產品矩陣。

過去三年，「智能化」是中國汽車業最泛濫的詞匯之一。

幾乎所有車企都在宣稱自己是「智能汽車」，但絕大多數智能化停留在功能堆砌層面：把雷達、攝像頭、屏幕往車上裝，把第三方導航和語音助手接入，貼上 AI 標簽。

吉利在 2025 年宣布的「全域 AI 技術體系」，以及 2026 年 CES 發布的 2.0 版本迭代，試圖在架構層面做一件不同的事：構建統一的「整車大腦」，而不是各模塊的 AI 能力拼接。其中最值得關注的，是 WAM 世界行為模型：這是一個具備「自我反思與進化能力」的決策模型，意圖將感知、規劃、控制統一到一個模型框架內。

這條技術路線，與特斯拉 FSD 的端到端方向高度契合。吉利方面表示，千里浩瀚 G-ASD「水平足以對標特斯拉 FSD」，并將 WAM 的技術路線與特斯拉的發展路徑做了并列描述。這種比較是否成立，需要實際路測數據來支撐，但它至少代表了一個清晰的技術方向選擇，告別規則驅動的傳統智駕，進入數據驅動的端到端時代。

落地進展上，搭載千里浩瀚 H9 方案的極氪 9X Hyper 已完成交付，并已聯合曹操出行在杭州開啟 L4 Robotaxi 2.0 示范運營。L3 級有條件自動駕駛的落地，是中國車企在量產車上邁出的實質性一步，而非概念演示。

更具戰略意義的信號，來自一紙認證：千里浩瀚 G-ASD 已正式獲頒聯合國歐盟 UN R171 國際認證。這是中國首個獲準出海的高階輔助駕駛系統，首款搭載車型預計于今年 6 月在歐洲正式上路。 在中國智駕系統長期被歐美市場視為「黑盒」的背景下，這一認證具有先行者意義，也為吉利的海外擴張打開了技術層面的入場券。

智能座艙方面，Flyme Auto 2025 年上車量突破 226 萬臺，穩居國內座艙系統第一。這個數字背后有一個商業邏輯值得注意：座艙系統的競爭力，本質上是數據飛輪，用戶越多，使用數據越豐富，模型迭代越快，產品體驗越好，反過來吸引更多用戶。

226 萬臺的規模優勢，是 Flyme Auto 在國內保持領先的結構性原因之一。即將于 2026 年第一季度發布的「超級 Eva」，將在跨模態語義理解、復雜任務規劃和擬人化交互三個方向繼續演進，這一路線與業界對下一代座艙 AI 的普遍判斷方向一致。

體系出海與多能源路線的「對沖」

2025 年，吉利海外銷量達 42 萬輛，其中新能源銷量 12.4 萬輛，同比增長 240%。而 2026 年吉利內部目標甚至要做到 75 萬輛，增幅接近 80%。

這組數字的意義，不只在于規模本身，而在于結構變化， 新能源在海外銷量中的占比在快速提升，且在歐洲市場，吉利通過極氪品牌切入高端定位，而不是用低價車型打量。這與另一些中國車企的出海策略形成對比：后者往往以低價優勢打開市場，但在歐洲面臨反補貼稅的壓力后陷入被動。

吉利的出海框架是「3 個 15 萬級區域市場 +2 個 10 萬級市場」：歐洲、東歐及東盟各 15 萬量級，中東亞、拉美非各 10 萬量級。這是一個具有戰略意圖的布局，而不是機會主義的銷量追求。更重要的是，千里浩瀚 G-ASD 獲得 UN R171 認證后，意味著吉利未來可以在歐洲市場銷售具備高階輔助駕駛能力的車型，這將成為差異化競爭的核心砝碼。

在新能源的浪潮敘事中，有一個聲音容易被忽略：燃油車還沒死，混動市場正處于爆發期，純電滲透率在不同地區分化極大。

吉利在這個問題上保持了務實克制的立場。從 2021 年提出「兩個藍色吉利行動計劃」起，它同步布局純電、插混、增程和甲醇四條能源路線，沒有單押任何一種技術形態。

2026 年，這一策略的階段性成果將集中兌現：i-HEV 油混技術將于第二季度上市，進一步鞏固燃油車市場；4 月北京車展，吉利將推出自研全固態電池，純電續航突破 1000km，并將于今年完成首個 pack 下線與裝車驗證；聯合頭部供應商開發的航空級固液電池，電芯能量密度達 350wh/kg，將在下一代極氪 009 上首發。甲醇路線則針對中國北方寒冷地區，第五代甲醇電動技術已實現每公里成本低至兩毛錢，并突破零下 40 攝氏度冷啟動瓶頸——這是一條低調但對特定市場具有高度適配性的技術路徑。

多能源并行不是優柔寡斷，而是對市場分層現實的理性回應。

結語：這次增長能否穿越周期？

吉利 2025 年的財報，有幾個信號是真實可信的：新能源滲透率過半、極氪盈利轉正、利潤增速超過營收增速、智駕認證出海。這些不是數字游戲，而是結構性變化的映射。

但有一個判斷需要保持審慎：從規模增長到價值增長的躍遷，從來不是一步完成的。極氪的盈利剛剛轉正，高端化路線在 50 萬元以上的市場已初步驗證，但在 30 萬元這個競爭最激烈的價格帶，吉利能否持續守住品牌溢價，仍是未知數。

更深層的問題是：智能化的技術投入，何時能在財務報表上形成可見的護城河？當前的 226 萬臺 Flyme Auto 裝機量和 G-ASD 的一梯隊身位，是護城河的起點，但還不是終點。

吉利用 302 萬輛銷量和 144 億凈利潤，證明了「高質量發展元年」不只是一個宣傳口號。而 2026 年能否真正成為「高質量發展進階之年」，取決于智能化技術能否從「上車」進一步跨越到「生效」，真正讓消費者感知到、愿意為之付費的真實體驗。

這是吉利，也是整個中國智能汽車行業，正在接受的終極考驗。