雷軍余承東輪流"吊打"后，邁巴赫憋了個105年的大招

昨晚的新一代梅賽德斯-邁巴赫 S 級全球發布會上，少了一些超豪華品牌慣有的高傲，多了一種在行業巨變下的克制。

豪華轎車圈現在比往年熱鬧多了。自主品牌的旗艦早過了比拼屏幕數量和舒適配置的階段，開始在內飾雕琢和底盤質感上猛下功夫，試圖重新拿捏豪華的定義。甚至還出現了一個有趣的現象：不管是誰家的發布會，似乎都得把邁巴赫拉出來「吊打」一番。雷軍說 YU7 的后排靠背調節「比邁巴赫多一度」，余承東則強調底盤「比邁巴赫更舒適」。

面對這些來勢洶洶的新對手，邁巴赫終于給出了回應。

今年梅賽德斯-奔馳迎來汽車發明 140 周年，邁巴赫也走到了第 105 個年頭。站在這個雙里程碑的節點上，新一代邁巴赫 S 級背負的擔子不輕——它既要給看重「厚重感」的老錢們一個交代，又得拿得出讓新貴們心服口服的籌碼。

梅賽德斯的高管們昨晚花了不少時間聊 AI，聊端側大模型，甚至罕見地提到了本土合作伙伴字節跳動的名字。但如果你仔細體驗過這輛車，就會發現邁巴赫并沒有被帶偏節奏。他們把大量精力和成本，花在了那些缺乏第一眼視覺沖擊力，卻極其考驗工程功底的地方。

把加熱絲塞進安全帶里，聽起來是個不起眼的改動。但在邁巴赫眼里，這關乎一種體面。

負責梅賽德斯-奔馳大中華區業務的佟歐福在臺上描繪了這個場景：寒冬里，你不需要再穿著厚重的外套來保暖。拉過安全帶，它就會給你一個溫暖的歡迎。上車脫掉厚外套，享受貼身的溫暖——邁巴赫把基本的安全保障，轉化成了一種更優雅的用車習慣。這種對于細節的打磨，貫穿了整臺車的安全設計。

傳統汽車的安全重心習慣性偏向前排，而邁巴赫很清楚自己的核心客戶坐在哪里。他們把后排的被動安全做到了現有技術的上限：這臺車不僅塞進 15 個氣囊，還弄出了全球首創的后排正向安全氣囊。配合碰撞時接觸面積能瞬間增大 3 倍的后排安全帶氣囊，系統會盡最大可能分散乘員胸部承受的沖擊力。

除了安全，為了穩住這群老錢，邁巴赫還在底盤和動力上發力。

在這個排量被不斷壓縮的時代，邁巴赫和許多超豪華品牌一樣，保留了「V12」這個金字招牌。對于現在的汽車工業來說，V12 早就脫離了代步屬性，它變成了一塊機械腕表——買它的人看中的不是賬面數據，而是為了滿足對于古典精密機械的占有欲。

除了 V12，邁巴赫這次還著重介紹了一臺 M177 EVO V8 發動機。按照官方說法，他們首次把常見于高性能跑車的平面曲軸技術放到這臺超豪華轎車里，帶來了更干脆的動力響應。與此同時，600 馬力的最大功率也已經能和 V12 掰一掰手腕。

跑得快是一回事，但不吵才是邁巴赫的本分。為了壓住這臺 V8 引擎，邁巴赫在機艙里塞進大量隔音材料，用上了雙平衡軸。因此，哪怕是在高速巡航的狀態下，車廂里依然保持著克制的靜謐。它不僅僅是機械組件，更像是一塊瑞士精密時計，為你增添了另一層尊貴的收藏價值。

底盤上，AIRMATIC 空氣懸掛加入了路面記憶功能，能實時預瞄前方路況，提前調節懸架阻尼，把顛簸抹平；后輪雙向各 10° 的轉向角，讓這臺身長接近 5.5 米的豪華轎車，在擁擠的市區里也能靈活挪動。

同時，邁巴赫在外觀上也用了一些頗具心思的小手段。

尺寸上，標志性的豎向進氣格柵面積增大了 20%，同時格柵輪廓、中間的 MAYBACH 字樣，甚至頂上的三叉星徽立標全都被點亮了。在普通家用車上，這種大量使用發光元素的做法很容易顯得俗氣。但在邁巴赫龐大的尺寸和品牌光環加持下，配合并不晃眼的反射光源和手工噴涂的雙色車漆，反而營造出一種不可忽視的社交威儀。

車輪上也有一個細節：新款鍛造輪轂中心，那個銀色的三叉星徽用上了滾珠軸承。不管車輪怎么轉動，星徽標永遠保持正立。

但這臺車并不打算只賺老錢們的錢，它還得討好那些習慣了智能化體驗的新貴。

新車前前后后都鋪滿了大屏，前排是一體化的玻璃面板，后排是獨立的雙 13.1 英寸高清屏。邁巴赫的特別之處在于，他們沒有把這套座艙做成一個「數碼產品」。新勢力的車機習慣讓用戶反復喊喚醒詞，邁巴赫則選了一個更無感的方式。

后排的無感交互由中國團隊主導研發，他們把端側多模態 VLM 大模型塞進了車里。邁巴赫表示，這套系統不需要聯網，也不需要你開口說話，單靠攝像頭就能讀懂后排乘客的手勢和情緒狀態，然后默默把空調、遮陽簾調整到合適的位置。當然如果你愿意開口，那個有著專屬玫瑰金星徽形象的虛擬助手也能接得住話。

佟歐福沒繞彎子，直接在發布會上點出了背后的本土技術同盟：「在中國，它由我們的合作伙伴字節跳動的豆包大模型賦予生命。它能理解復雜的指令，并像老朋友一樣與你自然交流。」邁巴赫的擬人化表達和情緒感知能力，終于跟上了中國市場的主流水平。

除了語音，這臺車還補齊了高階輔助駕駛的短板，具備了車位到車位的領航輔助能力。即便是在狹窄的斷頭路或者沒有劃線的車位里，它也能自己停進去。具體表現還得后續驗證，但從奔馳和 Momenta 目前的合作成果來看，這套系統還是很值得期待的。

一百多年前，威廉·邁巴赫在汽車圈有個響亮的名號，叫「設計之王」。世界上第一輛以「梅賽德斯」命名的汽車，就是出自他手。然而，隨著摯友戴姆勒的離世，邁巴赫在公司內部失去了最堅實的后盾。1907 年，帶著對舊體制的心灰意冷，他毅然離開自己一手扶持壯大的戴姆勒發動機公司，和兒子卡爾·邁巴赫另起爐灶，將目光投向了更廣闊的天空——為齊柏林飛艇研發高性能發動機。

跟著飛艇滿世界飛，邁巴赫的引擎靠著驚人的可靠性出了名。直到 1921 年，邁巴赫第一輛量產車 W3 在柏林車展亮相，這套造飛行器的手藝才算真正落到了陸地上。當時卡爾·邁巴赫定下了一個規矩：只造最高級的車。只可惜，二戰的到來使得邁巴赫失去了生存土壤，讓品牌陷入了長達半個世紀的沉睡。

世紀之初，作為獨立品牌復蘇的 57 和 62 系列極盡奢華，盡管沒有獲得很好的商業回報，但動輒千萬落地的價格，加上馬云、王健林這種商業大佬的背書，從那時起，中國人的心智中就被種下了一顆種子。對于年輕一代來說，邁巴赫的初印象帶著一種悲壯的浪漫——在小說《龍族》里，那輛在雨夜中撕裂黑暗的邁巴赫 62S，將孤獨、力量與父愛具象化，成為無數讀者心中無法抹去的白月光。

時至今日，邁巴赫早就脫離了單純的交通工具范疇，變成了一個解釋成本最低的「成功認證」。它是短劇里霸道總裁的標配，是微商拍照最有說服力的背景板，是婚車車隊里最亮眼的存在。正是因為國內留存著這樣的共識，邁巴赫才能在現如今的中國市場，依舊擁有亮眼的銷量成績。

2025 年，全球每賣出三臺 S 級轎車，就有一臺是邁巴赫。而在中國市場，這個比例是一半對一半。

中國用戶掏了最多的錢，自然有權利決定這臺車該長什么樣。負責大中華區業務的佟歐福也毫不避諱這種研發資源的傾斜：「全新后排娛樂系統由中國研發團隊主導，并將在全球應用。每一個細節，都源自中國客戶的生活與出行方式。」

邁巴赫的護城河不再只是氣缸、真皮和手工，現在還加上了端側大模型和 MB.OS 架構。在機械底蘊和算力之間找個平衡點，這就是邁巴赫現在的生存哲學。

不只是新一代邁巴赫 S 級，在賺取利潤和拓展版圖上，邁巴赫還有別的安排。「我們即將在邁巴赫家族中加入一款全新的大型純電車型，它將是一個裝在輪子上的頭等艙。」這臺名為邁巴赫 VLS 的新車，大概率是一臺全尺寸的豪華純電 MPV。現在的中國高端 MPV 市場很熱鬧，雷克薩斯 LM 吃了好多年的紅利，國產新勢力也都在卷航空座椅。如果邁巴赫真的把造豪華轎車的手藝塞進一臺純電 MPV 里，整個市場的格局可能就要重新排座位了。

對于那些還在靠情懷支撐溢價的對手來說，這絕對不是個好消息。