60%供應鏈重合！汽車產業押注人形?...

來源：滾動播報

（來源：中國工業報）

■ 中國工業報記者 祁曉玲

2026年央視春晚以來，從舞臺中央到工廠車間，從表演助興到工業生產，人形機器人正以前所未有的速度走進現實。而在這一浪潮中，一個特殊的跨界群體格外引人注目——中國汽車企業正紛紛造“人”（人形機器人），掀起一場從“輪子”到“雙腿”的產業變革。

3月17日，中國第一汽車股份有限公司申請的“一種人形機器人訓練系統及人形機器人控制系統”專利正式公布。該系統通過采集關節角度、慣性測量參數及足部接觸力等信息，利用先進的模型訓練，旨在提高機器人對內部擾動的適應能力。這一動作，標志著“共和國長子”在智能機器人領域的探索邁出實質性一步。

今年全國兩會期間，小米集團創始人雷軍在接受媒體采訪時給出了兩大預判：2026年是L3、L4級自動駕駛的元年，也是“具身智能大模型的元年”，行業將迎來巨大投入和推動。

傳統車企巨頭悄然布局核心專利，科技造車新勢力的掌門人高調預言風口。這不禁引發業內深思：當汽車工業的“輪子”與具身智能的“雙腿”開始交匯，汽車企業跨界機器人，究竟是基于產業鏈協同的技術延伸，還是一場關乎未來生存的深層次戰略轉型？

技術同源 60%的供應鏈重合度構筑跨界底氣

要解答這一問題，首先需要厘清汽車與機器人之間的內在聯系。車百會理事長張永偉表示，智能汽車與具身機器人、飛行汽車在供應鏈上的重合度已經超過了60%。他認為這三個新興產業在技術、產業鏈和應用三大方面深度耦合。它們本質上同源于人工智能技術，雖然表現為不同的終端產品，但底層均依賴“感知—決策—執行”三層技術架構。

車百智庫相關調研報告顯示，汽車產業鏈的上游（感知部件、計算芯片、電驅動、通信等部件）、中游（系統及解決方案）、下游（終端器件及整機）各環節，均可與具身機器人產業鏈深度共用。這種聚合效應最直接的體現就是具身機器人、低空經濟能借助汽車產業鏈的成本優勢。以激光雷達為例，2019年車用激光雷達采購價高達10萬元，五年后性能倍增價格卻降至1000元左右，正是智能汽車的規模化應用拉動了激光雷達成本的大幅式下降。

從技術細節來看，一汽最新公布的專利恰好印證了這種技術遷移的可能性。該專利涉及的上肢與下肢命令生成模塊、基于獎勵函數的模型訓練，本質上與自動駕駛汽車的運動規劃與控制模塊如出一轍。高盛近期發布的《人形機器人：從汽車產線走向物理AI》報告中提出：“汽車主機廠正將積累多年的整車平臺化能力、供應鏈管理經驗及大規模制造優勢，系統性地遷移至機器人領域，這種‘工程化溢出效應’是其他行業難以復制的。”

各有路徑 殊途同歸

正是在這種技術同源性的驅動下，2026年以來，國內車企在具身智能領域的布局明顯提速，呈現出“三種打法”并存的格局。

小鵬汽車是“產品派”的典型代表，走得最快、態度也最明確。在剛剛發布的財報中，小鵬汽車董事長何小鵬透露：小鵬IRON人形機器人將于2026年年底正式量產，月產能目標突破千臺。他將推動具身機器人與汽車產業深度融合發展，視為小鵬繼AI+汽車、全球化后的“第三增長曲線”。其底氣來自自研的圖靈芯片，自2025年三季度量產上車以來，累計出貨量已超過20萬片，預計2026年全年出貨量目標接近100萬片。

2026年2月，廣汽發布第四代具身智能人形機器人GoMateMini，并成立慧侖科技全面承接機器人業務，計劃2026年內啟動試制與小批量生產，2027年實現規模化量產。

以比亞迪、吉利為代表的“產業派”，則將機器人首先定位為“工業工具”。優必選Walker系列工業人形機器人已進入比亞迪工廠實訓，在部分物流和分揀任務中效率提升一倍。吉利則采取“投資+自研”雙線策略，其中央研究院機器人事業部計劃投入50億元用于核心技術攻關，子公司千里科技依托與智駕同源同架構的VLA模型，推動機器人技術與汽車智能化能力的深度融合。

上汽集團則通過資本紐帶構建生態版圖。自2023年以來，上汽累計投資金額超過8億元，覆蓋智元機器人、銀河通用等頭部企業。其投資的智元機器人A2-W輪式機器人，已在上汽通用工廠的車間負責電芯搬運工作，即將從測試階段“轉正”投入生產線應用。

奇瑞汽車則選擇了“場景優先”的路徑。其墨甲機器人聚焦海外市場銷售痛點，如銷售淡旺季人力波動、多語言培訓難題，目前已實現300多臺量產交付，應用于工廠巡檢、展廳服務等100多個場景。

相比之下，蔚來則保持著較為穩健的態度，蔚來創始人、CEO李斌此前明確表示不會跟風布局人形機器人，而是聚焦造車主業；而理想汽車則采取了從產業派向產品派過渡的路徑，首款雙輪機器人將優先用于工廠制造場景。

從“輪子上的機器人”到“會行走的智能體”

梳理完這份涵蓋新勢力與老牌車企的“造人”版圖后，不難看出，車企跨界機器人，絕非簡單的技術延伸，而是一場關乎企業身份重新定義的深層次戰略轉型。

這種轉型最直觀的體現是企業愿景的表述變化。小鵬汽車將新十年愿景定義為“成為面向全球的具身智能公司”；理想汽車則宣布將從“創造移動的家”向“具身智能企業”進化。這些表述意味著，汽車不再是唯一的產品形態，而是具身智能的載體之一。

從技術演進的角度看，這一轉型的邏輯脈絡十分清晰。理想汽車基座模型負責人詹錕在解讀MindVLA-o1模型表示：“當我們把視覺、語言和行動統一到一個模型中時，它已不再只是自動駕駛模型，而是在逐漸演化為面向物理世界的通用智能體。基于同一套VLA模型，不僅可以控制車輛，也能夠擴展到機器人。自動駕駛只是物理AI的起點。”

從產業競爭的角度看，這一轉型背后是汽車產業競爭焦點的位移。張永偉預測，到2030年，全球聚合智能“三大件”（智能汽車、具身機器人、低空經濟）市場規模將達近3000億美元，中國將超過1200億美元。未來產業競爭的關鍵不再是單一產品的較量，而是聚合生態的協同效率。

當然，車企進軍人形機器人之路并非一片坦途。何小鵬坦言，機器人與汽車的成本結構存在本質差異：雖然硬件成本可能相近，但研發成本遠高于汽車；機器人起步即50%的軟件價值占比，而汽車是從10%—15%逐步進化。此外，人形機器人需要結合不斷新增的數據持續訓練模型，這會導致大量的運營成本。

雷軍在2026年全國兩會提交的《關于加快推動通用人形機器人在智能制造中應用的建議》中提到，目前人形機器人還屬于“學徒工”狀態，尚未真正轉向“正式工”，其大規模工程化應用尚存在工藝穩定性差、單體硬件成本高等突出問題。這也意味著，這一賽道的真正比拼，不僅在于技術的前沿突破，更在于工程化落地與成本控制的能力。

記者手記

站在2026年這個被雷軍稱為“具身智能大模型元年”的時間節點回望，汽車產業正在經歷一場前所未有的蛻變。當一汽、小鵬、吉利紛紛投身人形機器人領域時，他們并非在追逐一時的熱點，而是在為下一代智能終端的競爭進行戰略卡位。

采訪中，我時常在想：當汽車越來越像“輪子上的機器人”，那么打造一個“會行走的機器人”或許就是汽車企業技術能力溢出的必然結果。這個過程中，真正決定勝負的，不是誰喊的口號更響亮，而是誰能將供應鏈優勢、工程化經驗與場景落地能力真正打通。

從這個意義上說，中國汽車工業在智能電動汽車時代積累的“家底”，或許正成為其邁向物理AI時代最寶貴的入場券。而這場跨界“造人”的浪潮，最終或將重塑我們對于“汽車公司”這四個字的全部想象。