日系車企，集體爆冷

我們總說，中國新能源車市場如今是“一超多強”格局。事實上，日系車亦是如此。但在經歷了去年的全球車市動蕩后，日系車分化更嚴重了。

隨著2025年銷量數據及2025財年（2025年4月至2026年3月）業績預告陸續發布，日系陣營正經歷一場劇烈的震蕩。在這場行業寒冬中，豐田憑借深厚的技術底蘊和財務韌性艱難維系，而本田、日產等車企則深陷虧損泥潭。

日系車企在全球車市的格局，似乎在從一超多強向一強多弱轉變。但本質上，無論是豐田還是其他日系車企，如今日子都不好過。

都不理想

目前，日系三強豐田、本田、日產均已發布2025財年業績預告，三家車企的經營狀態已明顯分化。

作為全球銷冠，豐田的表現是陣營中最為穩健的。2025年，豐田集團（含大發、日野）全球銷量同比增長4.6%，達到1130萬輛，連續第六年蟬聯全球銷冠。但增量未能帶動盈利增長：2025財年凈利潤預計為3.57萬億日元，相較上一財年同期驟減25%。

本田的處境則更為嚴峻。其最新業績預告已將2025財年預期從盈利下調至虧損，預計凈虧損區間為4200億至6900億日元。這將是本田自1957年上市以來，首次出現年度凈虧損。從前三季度數據看，本田汽車業務盈利能力已明顯下滑，亞洲市場產品競爭力持續減弱。

圖片來源：豐田

?日產同樣不容樂觀。2025財年全年業績預期從盈利直接下修至凈虧損6500億日元。財年第三季度，日產營業利潤為-101億日元，凈虧損283億日元，經營狀況持續惡化。

再看三菱汽車，2025財年凈利潤同比大降75.6%至100億日元。高度依賴美國市場的斯巴魯預計2025財年合并營業利潤將同比大跌63%至1250億日元。

至于馬自達，當前財年業績也跌跌不休。鈴木預計2025財年凈利潤同比下降約6.3%，降至約3900億日元。有數據顯示，日本七大車商2025財年合計凈利潤預計同比下降約35.5%，萎縮至約3.8萬億日元。

日系七大車企在2025財年的業績預期呈現出一個共同特征：收入規模尚能維持，但利潤端普遍承壓，甚至出現由盈轉虧的情況。換言之，賣車這件事本身仍在繼續，但賺錢的能力正在明顯削弱。

以日產為例，其2025年全球銷售規模（320萬輛，同比微降4.4%）并未出現斷崖式下滑，但在成本與費用端壓力疊加下，最終仍轉為虧損。本田則在收入基本穩定的情況下，利潤預期出現大幅反轉；即便是豐田，也陷入增收不增利的困局，利潤波動明顯加大。

圖片來源：三菱汽車

這種利潤端的普遍承壓，使得各車企在經營策略上趨于保守。其中，降低盈虧平衡點、收緊成本控制、優化產品結構等策略，成為普遍選項。但需要注意的是，這一輪分化并非簡單的強者恒強，而是在同一體系內部，由路徑選擇、成本控制能力以及節奏把握差異等因素，共同導致的結果。

豐田之所以仍能維持盈利，在于其規模與體系優勢，以及產品結構的相對穩定性；而本田與日產等，則在多重投入與戰略調整過程中，短期內承受了更大的財務壓力。

為何到此地步？

將日系車企當前困境僅僅歸因于競爭加劇，是不合理的。其所面臨的，是內部結構性問題與多重外部環境疊加共振的結果。

首當其沖的是美國關稅政策沖擊。去年，美國對日本輸美汽車加征的關稅，從原本2.5%一度上調至27.5%，雖然后期回落至15%，但相較以往仍是大幅提升。中國汽車流通協會專家委員會專家委員李顏偉表示，美國加征關稅，對日系車企出口業務產生了極大的影響。

圖片來源：日產

數據顯示，美國市場占據日系車全球銷量的的三分之一。不過，因日系車在美國當地建有生產基地，關稅影響對其影響程度要小于德系。即便如此，日系車企2025財年業績深受沖擊。

斯巴魯，關稅將影響其2025財年約2100億日元的利潤；日產被迫對墨西哥工廠進行生產重組，導致當地產量同比下降31%；本田更在財報中直言，美國政策轉向，對其內燃機與混合動力汽車業務造成了直接沖擊。

與政策因素并行的，是全球汽車需求結構的變化。疫情之后，多個成熟市場的汽車消費出現階段性回落，更新周期延長，消費者趨于謹慎。在歐洲、日本本土等市場，人口結構變化疊加經濟增長放緩，汽車需求缺乏明顯增量空間。

圖片來源：本田汽車

對于原本依賴規模效應的車企而言，一旦銷量增長停滯，成本攤薄能力下降，利潤自然承壓。

轉型問題，是這場危機的深層根源。李顏偉指出，銷量不佳也與日系車電動化投資落后，燃油車銷量受到新能源汽車沖擊所致。本田試圖通過Honda 0 Series在電動化領域奮起直追，卻未達預期。至少在中國市場，本田電動車型賣不動。

受此影響，本田將取消原計劃在北美市場開發和推出的三款電動車型，并重新評估電動汽車戰略，預計將產生總計2.5萬億日元的費用損失。斯巴魯也宣布推遲全面投產純電動車型計劃，將資源重新分配至混合動力和內燃機領域。

而更為直接的打擊來自核心市場的相繼失利。在全球最大的汽車市場——中國，日系品牌的份額正被本土品牌快速蠶食。消費者更傾向于選擇設計前沿、智能化程度更高的中國品牌。比亞迪等本土企業的崛起使日系合資車的品牌溢價迅速褪色。

目前，三菱、斯巴魯在華已幾乎銷聲匿跡，斯巴魯月銷量跌至百余輛左右。日系三強在中國市場的合計銷量約308萬輛，市場份額已不足9%，較巔峰時期的23%大幅縮水。

本田在華銷量連續五年下滑，2025年同比暴跌24%，跌至65萬輛，五年間縮水近100萬輛；日產在華連續七年下滑，同期銷量較2018年的156萬輛高點跌去近六成；即便是最為穩健的豐田，其2025年在中國市場的銷量與2021年巔峰時期相比也有所收縮。

雪上加霜的是日系傳統后花園——東南亞市場也在動搖。受中國市場沖擊，日系整體份額在泰國市場已跌破70%。中國品牌占據該國電動車市場八成份額。2025年前三季度，本田在印尼的銷量暴跌近30%，在泰國也下降了12%。三菱汽車在財報中坦承，受泰國EV3.0政策到期前過度價格競爭影響，區域整體銷量與市場份額均承壓。

電動化轉型滯后，使得日系車在短期內承受雙重壓力：既失去了部分傳統市場優勢，又尚未在新賽道建立起足夠的規模與盈利能力。

一方面，純電車型產品線布局不足，難以應對市場需求變化；另一方面，電池、軟件及智能化領域投入相對滯后，使產品競爭力與新進入者拉開差距。而當企業開始加大在電動化領域投入時，又不可避免地推高研發費用與資本開支，進一步壓縮利潤空間。

圖片來源：豐田

豐田，也有壓力。相較之下，豐田仍是日系陣營中最具韌性的存在。但是，豐田的地位也不安穩。

關稅政策之外，前任社長佐藤恒治推行的多路徑技術路線——在純電、混動、氫能、AI等多個領域同時投入——導致戰線拉長、財務承壓。2025全年，豐田研發投入合計1.37萬億日元，高于中國前十大車企研發投入之和。高額投入短期內難以轉化為回報，開始拖累利潤表現。

區域市場上，豐田同樣面臨來自中國車企的挑戰。在泰國，豐田以17萬輛位居該國2025年品牌銷量第一，但銷量微跌。反觀比亞迪，以53%的高增速突破4萬輛，躋身第三名。目前，泰國品牌銷量前十中，中國品牌已占據五席。

在印尼市場，豐田雖占據三成份額，但同樣面臨上汽、比亞迪等品牌的持續競爭。在歐洲市場，因本土車企強勢，日系本就處于弱勢。如今在中國品牌的持續攻擊下，日系也深受影響。數據顯示，中國品牌當前在歐洲市場的份額已突破7%。

正是在這一背景下，豐田在今年2月作出了一個非同尋常的人事決定：由首席財務官近健太于4月1日接任社長。這是豐田89年歷史上首次由財務高管擔任最高職位。近健太在豐田有35年財務工作經驗，從會計一路晉升至CFO，曾擔任豐田章男的私人秘書。其上任被外界普遍解讀為豐田要收緊錢袋子。

近健太本人也明確表示，未來的核心使命是“建立能夠支撐投資的收益結構”，并強調“當前必須降低盈虧平衡點，以抵御市場低迷期”。即通過壓縮各類浪費和精簡業務來建立能夠支撐持續投資的收益結構。

日產、本田合并還遠嗎？

豐田尚且承壓，日產和本田的處境只會更為艱難。

日產已宣布全球裁員20%、關閉7座工廠和2個設計中心；本田陷入上市以來首次年度虧損，計提2.5萬億日元的電動化戰略減值，并取消三款北美電動車型。數字背后，是兩家企業正在經歷的生存困境。危機之下，一個問題重新浮出水面：日產與本田，是否會走向合并？

從歷史來看，日本汽車產業并不缺乏聯盟與深度合作的先例。以豐田為核心的產業體系，通過資本與業務關系將斯巴魯、馬自達、鈴木等多家車企連接在一起。日產也曾與雷諾、三菱構建起跨國聯盟，在相當長一段時間內實現資源共享與規模協同。

但日產與雷諾的合作，在卡洛斯·戈恩事件之后逐步走向松動。聯盟內部的權力結構與信任基礎被打破，協同效應明顯減弱，也使日產在全球體系中的位置變得更加孤立。

圖片來源：本田

大約從2024年前后，日產與本田整合的討論進入實質階段。彼時的邏輯較為清晰：一方在規模與資源上具備優勢，另一方則需要借助外部力量提升競爭力，通過整合實現互補。但最終，這一嘗試未能落地。

核心分歧在于合并方式與主導權安排：本田提出了更為嚴格的條件，希望在整合后掌握更大話語權；日產則更傾向于對等合作，不愿在結構上處于從屬地位。兩家企業在企業文化、決策機制及全球布局上存在明顯差異，使得談判難以平衡各方利益訴求，合并計劃最終擱淺。

但如今，討論的前提條件正在發生變化。兩家車企銷量均跌破400萬輛安全線，已難以獨立攤薄下一代電動化、智能化等技術數百億美元的研發成本。若合并成功，組建近700萬輛規模的超級集團將使其重返全球前四，在芯片、電池采購端重獲議價權。

3月，日產經歷了激進的管理層全員換血，內田誠團隊退場。這意味著，過去阻礙其合并的歷史包袱和人為隔閡正在被清理。新管理層不再受制于往日恩怨，其決策邏輯將更趨向于現實主義。

圖片來源：日產

日產新任首席執行官伊萬·埃斯皮諾薩3月初曾表示，面對嚴峻的行業挑戰，公司對被整體出售等在內的各種可能性持開放態度。

本田的態度同樣出現微妙變化。過去，其在談判中處于相對主動地位，因此能夠提出較為嚴格的條件。但在當前階段，本田在資源配置與戰略選擇上同樣面臨壓力，其談判立場可能不再像此前那樣強勢。

從技術互補角度看，本田取消了Zero系列電動車型，面臨電動產品斷檔。日產在純電平臺上有所積累，但缺乏頂級混動技術過渡。從這來看，兩者之間存在現實的互補空間。

在中國和東南亞市場，雙方均面臨中國品牌沖擊與產能過剩的雙重困境，合并也意味著可以整合銷售渠道、關停冗余工廠，以集中力量進行防御性收縮。在日本政府推動產業整合、應對中國車企崛起的宏觀背景下，日產與本田重新坐上談判桌的可能性正在上升。

會不會合并、何時合并、以何種方式合并——這些問題的答案仍懸而未決。但可以確定的是，曾經在燃油車時代各自為戰的兩大日系巨頭，如今正被同一股浪潮推向同一個方向。無論是主動選擇，還是被動接受，這場關乎生存的整合，或許才剛剛開始。