關稅80%、同行破產(chǎn)，TENWAYS憑什么敢沖“E-bike第一股”？

作者｜洋紫

編輯｜李小天

2月27日，電動出行企業(yè)TENWAYS正式向港交所遞交招股書，沖刺香港“E-Bike第一股”。

從招股書數(shù)據(jù)看，主營業(yè)務已顯現(xiàn)盈利跡象，公司收入從2023年的4803萬歐元增長至2024年的6064萬歐元，年復合增長率26.2%；毛利率也呈現(xiàn)持續(xù)改善趨勢，從2023年的25.8%提升至2024年的30.4%，2025年前三季度進一步升至31.8%。

不過，業(yè)績上非經(jīng)營性虧損導致的凈負債狀況也值得關注。凈利潤來說，從2023年的-465萬歐元惡化至2024年的-3447萬歐元，2025年前三季度凈虧損進一步擴大至3000萬歐元。

此外，若剔除可轉(zhuǎn)換可贖回優(yōu)先股公允價值變動等非現(xiàn)金項目影響，經(jīng)調(diào)整凈虧損從2023年的290萬歐元收窄至2025年前三季度的124萬歐元盈利。這也就意味著，主營業(yè)務已具備盈利潛力。

Tenways成立于2021年，彼時正是短途出行電動化趨勢備受資本市場熱捧的賽道，從Tenways的股東結(jié)構(gòu)上看，也集結(jié)了高瓴、騰訊、路威凱騰等一眾知名投資方。5年過去，當潮水退去，“E-Bike第一股”沖刺上市，我們又該如何看待這一市場的魅力與挑戰(zhàn)呢？

E-bike（Electric Bike），到底是一款怎樣的產(chǎn)品？

從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上簡單來看，相比傳統(tǒng)自行車，E-bike搭載了以傳感器為核心的動力系統(tǒng)，并配有電機與鋰電池，滿足了短途出行的需求，其產(chǎn)品定價通常在1000歐元以上，消費者主要集中在歐美國家。

2021年前后，E-bike市場的火熱離不開疫情的催化作用。彼時，歐美城市地鐵受疫情影響停擺，以E-bike為主的兩輪車逐漸作為緩解短途出行焦慮的主流交通工具。

據(jù)LEVA（輕型電動汽車協(xié)會）發(fā)布的數(shù)據(jù)，2021年，美國進口近79萬輛E-Bike，比2020年的46.3萬輛進口量增加了70%。當時有預測認為，在整個世界范圍內(nèi)，電動自行車市場將在未來6年內(nèi)增長到460多億美元，增長率可能是新冠疫情前預測的兩倍。

疫情后短途出行的刺激，增大了消費者對于短途代步工具的需求。而放在長期維度看，全球能源替換是電動兩輪車開始市場布局的主要原因。

從燃油轉(zhuǎn)到用電，綠色環(huán)保是大趨勢，各國紛紛出臺補貼政策及碳積分政策，降低購買短途出行交通工具門檻。而歐洲則是全球綠色出行政策最激進、補貼最密集的地區(qū)。

法國以舊換新電助力車最高補 4000 歐元，幾乎覆蓋全價；葡萄牙、德國對E-Bike補貼 500-1500 歐元；意大利購電動兩輪車可享最高 30% 補貼。歐盟還配套騎行通勤津貼與零排放交通規(guī)劃，全面降低短途電動出行門檻，加速燃油兩輪替換。

從區(qū)域結(jié)構(gòu)看，TENWAYS主要根據(jù)地也在歐洲。且據(jù)弗若斯特沙利文的資料，自創(chuàng)立以來，TENWAYS是歐洲電助力自行車產(chǎn)業(yè)中發(fā)展規(guī)模最快的企業(yè)。招股書顯示，2025年前九個月，公司97.7%的收入來自歐洲，美國市場貢獻約2.2%。其中，比荷盧地區(qū)（比利時、荷蘭、盧森堡）的銷售成為最大收入來源，占TENWAYS整體收入超過一半。

按銷量計算，2022至2024年間，成為比荷盧地區(qū)電助力自行車銷量增長最迅速的品牌，旗下CGO800S車型推出四年內(nèi)銷量已突破5萬輛，并于2024年在城市通勤細分市場躋身前五，成為許多白領的新興工具。

而對于E-bike行業(yè)來說，五年之間，更多的變化并不是夢想照進現(xiàn)實，而是行業(yè)洗牌。

就歐洲市場來說，從奧地利、德國、荷蘭、法國、意大利、英國、西班牙和瑞士的電動自行車市場份額來看，銷售放緩的跡象顯而易見，部分市場甚至出現(xiàn)了萎縮。綠色出行轉(zhuǎn)型的勢頭依然強勁，但自行車和電動自行車的增長速度都在放緩。背后的原因，與歐洲經(jīng)濟低迷、通脹高企，居民可支配收入下降，非必需消費收縮息息相關。

各國行業(yè)協(xié)會發(fā)布的銷售數(shù)據(jù)，皆清晰地反映了這一趨勢。

據(jù)bike europe market reports數(shù)據(jù)，去年這些國家共售出4067517輛電動自行車，較2023年的4280199輛下降了4.97%。一些國家的銷量下滑則更為明顯：法國曾是過去十年來的佼佼者，但其銷量暴跌超過15%，市場份額跌至三分之一以下；西班牙的電動自行車市場份額也損失了近五分之一；而在歐洲最大的電動自行車市場德國，銷量幾乎沒有變化；唯一的例外是奧地利，其銷量小幅增長了2.53%，達到5574輛。考慮到歐洲各地品牌和經(jīng)銷商開展的大規(guī)模折扣和聯(lián)合促銷活動，近5%的銷量下滑確實不容忽視。

2023年，E-Bike明星公司VanMoof被阿姆斯特丹法院正式宣布破產(chǎn)。Advanced bikes、ATM先后于2025年前后宣布破產(chǎn)，KKR以15.6億歐元收購荷蘭自行車制造商Accell Group等等行業(yè)變動，打亂了歐洲E-bike的價格體系。比如，原本3000歐元以上的產(chǎn)品，在今年年初開始降價，甚至不到2000歐元的價位就能買到。“都是破產(chǎn)公司為了清庫存去甩貨的。

除了VanMoof，它的競爭對手，比利時E-bike品牌Cowboy，同樣在疫情后期報告了巨額虧損。Cowboy的估值也在縮水。據(jù)報道，2023年初，Cowboy宣布了未公開的融資消息，與上一輪相比，估值已經(jīng)下降了44%。

相比之下，TENWAYS仍能在行業(yè)變動之下穩(wěn)中求進，至少體現(xiàn)了對抗風險的能力。

歐洲本就是自行車與 E-bike 滲透率高、市場增長穩(wěn)定的成熟消費區(qū)域。當?shù)刈孕熊嚫咚俟肪W(wǎng)絡完善，柏林、荷蘭、哥本哈根等城市持續(xù)擴建騎行路網(wǎng)，在成熟路權(quán)與交通配套支撐下，電助力車多作為日常通勤的重要補充。早在 19 世紀 90 年代，全球首臺電助力單車便誕生于歐洲，“bike+e” 的產(chǎn)品理念在這片市場歷經(jīng)長期培育與持續(xù)迭代。

在一些自行車文化風靡的國家，E-bike幾乎成為主流。比如，在荷蘭，42%的新自行車是E-bike，德國市場調(diào)查顯示，28%的人已經(jīng)擁有E-bike，再如法國，2023年賣出了約78萬輛。

但問題在于，能消費得起E-bike的群體，其實并不主流。有研究顯示，德國55%的E-bike買家家庭收入大于7.5萬歐元/年，因為一輛E-bike的價格相當于一輛普通自行車的5–6倍。因此消費人群的普遍特征是：中產(chǎn)家庭、有環(huán)保意識的人群、城市家庭（特別是有孩子的）。

也正因這種高溢價，E-bike行業(yè)在歐洲市場未富先卷。

從市場格局來看，當前 E-bike 市場整體呈現(xiàn)高度分散的特征。線上渠道尤為明顯，據(jù)賣家精靈數(shù)據(jù)顯示，德國亞馬遜 E-bike 行業(yè)中，頭部品牌市場份額僅約 10%，前五名品牌合計份額不足 50%，可見行業(yè)仍處于發(fā)展初期，市場集中度偏低，尚未形成絕對的頭部壟斷格局。

雖然市場競爭還處于早期階段，但由于需求的回落和歐洲本地供應鏈不完整，E-bike市場出現(xiàn)了供大于求和產(chǎn)品同質(zhì)化的現(xiàn)象。有媒體總結(jié)過，歐洲本土的E-bike品牌已經(jīng)超過數(shù)百家，美國本土的E-bike品牌也超過了200家。

促銷活動也導致平均零售價格出現(xiàn)顯著變化。除英國和瑞士外，所有市場的電動自行車平均價格均下降了3.2%，從2023年的2770歐元降至去年的2681歐元。銷量放緩和平均價格下降的雙重影響對市場總值產(chǎn)生了重大沖擊。短短一年內(nèi)，市場總值縮水7.8%，降至101億歐元。

近年來，中國品牌對于歐洲消費者來說，已經(jīng)有了更多“新穎”、“質(zhì)量好”、“創(chuàng)新性強”的標簽，但車這一商品品類具有其獨特性。業(yè)內(nèi)人士向霞光社表示，車是一個更注重傳統(tǒng)品牌和售后服務的品類。“歐洲人比較懂車，因此歐洲人最看重的是售后服務，需要有充足的售后經(jīng)銷商網(wǎng)絡去保養(yǎng)維修。”

這意味著，卷的同時，需要付出更大的成本搭建品牌力。銷售層面，TENWAYS建立了線上與線下結(jié)合的模式。按銷售渠道劃分，TENWAYS經(jīng)銷商銷售占71.8%，直銷占28.2%，其中獨立門店貢獻54.3%，零售連鎖占17.5%。截至2025年9月30日，銷售其產(chǎn)品的線下零售商店擴展至1400余家，遍及29個歐洲國家。

另一個核心挑戰(zhàn)來自歐盟貿(mào)易壁壘，其對中國進口 E-bike 征收反傾銷稅與反補貼稅，合計最高稅率近 80%，這一風險也已被 TENWAYS 招股書明確列為核心風險點。

除此之外，TENWAYS 還面臨多重運營與合規(guī)風險：核心供應商依賴度較高，最大供應商采購占比達 30.9%；合規(guī)層面，存在荷蘭養(yǎng)老金供款相關問題（已計提 50 萬歐元撥備），以及2023年至2025年上半年中國社保公積金累計 1910 萬元的補繳風險；流動性方面，285 天的高存貨周轉(zhuǎn)天數(shù)帶來不小壓力。

歐盟高關稅直接拉長了企業(yè)資金周轉(zhuǎn)周期，再疊加居高不下的存貨周轉(zhuǎn)天數(shù)，無疑增加了 E-bike 業(yè)務穿越行業(yè)周期的難度與時間成本。

在E-bike的供應鏈鏈條中，中國有著無可比擬的優(yōu)勢，中國是自行車制造和出口的第一大國。全球自行車年產(chǎn)量約達1億輛，中國約占全球產(chǎn)量的60%，傳統(tǒng)自行車供應鏈相當成熟。

做一款E-bike的難度并不大，但對于一款凝聚了短途出行工具、消費電子、低碳環(huán)保等多個屬性的創(chuàng)新型產(chǎn)品來說，可以有更大的想象空間。

不同類型的短途出行公司都有其主打特色，它們在出行設備中融入科技、設計和品牌理念，讓其成為一種生活方式。也就是說，在基本的出行價值外，附加成本讓這些短途出行工具有了更高的定價、也可以應用在更多的場景里。

市場選擇上，較低的市場滲透率，也意味著更大的增長可能性。比如戶外文化盛行的美國，銷量最高的自行車品類是山地自行車。美國6000萬騎行人口中，100萬通勤使用，5900萬騎行人口聚焦性能更高的E-bike。

相比之下，美國市場的E-bike滲透率要低很多，據(jù)Polaris Market Research Analysis數(shù)據(jù)，美國市場的滲透率還不到4%，美國頭部品牌的市占率可能只在2%左右，也就是說，德國單個國家的（E-bike）市場是美國的三倍。

美國圣地亞哥和蒂華納邊境地區(qū)，負責搜救工作的美國特工們就騎上了E-bike在邊界巡邏，特殊時刻甚至會騎車營救被困的移民。

政府補貼也仍在繼續(xù)。英國什魯斯伯里也于近期推出E-bike的訂購計劃，當?shù)鼐用裼袡C會以每周不到3英鎊的價格試用電動自行車12個月，訂閱包括頭盔和自行車鎖，以及可選的單車行李袋和兒童座椅。該訂購計劃的推出旨在鼓勵人們進行更加環(huán)保的出行。

科羅拉多州和夏威夷等州向符合收入條件的居民提供補貼。丹佛和康涅狄格州的E-bike補貼計劃在自行車騎手當中非常受歡迎，以至于幾天之內(nèi)就用完了資金。

事實上，兩輪出行產(chǎn)品跌宕起伏的發(fā)展，與時代發(fā)展脈絡并肩前行。

《自行車的回歸：1817-2050》一書曾這樣描述自行車帶來的經(jīng)濟價值：“只要自行車始終保持它的價格優(yōu)勢，且易于打理、方便實用，那么一旦財政出現(xiàn)困難，上至決策者、下至使用者都會奔向自行車，把它作為解決經(jīng)濟問題的首選。”

做經(jīng)歷機動化和汽車工業(yè)的發(fā)展后的歐洲，城市道路開始為汽車而設計，他們改騎摩托車、乘坐汽車、公車，回歸步行。甚至在荷蘭、丹麥自行車之國，自行車曾短暫退出歷史舞臺。那時，坐在汽車里的人，嘲笑著騎自行車的工人。而騎自行車的工人的夢想，是買一臺小汽車。

汽車工業(yè)帶來效率的同時也帶來了尾氣污染，工業(yè)化帶來的環(huán)境問題以及新的一輪經(jīng)濟蕭條使自行車在歐美再一次獲得了勝利。

20世紀20年代，英國政府對青少年肥胖現(xiàn)象的擔憂、1929年開始持續(xù)11年的美國大蕭條、1952年彌漫在倫敦城市上方的漫天大霧，都讓歐美再次關注公共出行，修建“自行車高速公路”，施行政策推行“運動式出行”。

當經(jīng)濟危機轉(zhuǎn)化為一次歷時持久的蕭條時，原本打算投入給汽車產(chǎn)行業(yè)的資本也許會轉(zhuǎn)而投向所謂‘運動式出行’的方式，命運的齒輪不斷轉(zhuǎn)動，再次回到了步行與自行車