智駕好不好有了剛性標準：中國汽車類人評價指數(shù)來了

中國汽車類人評價指數(shù)（CCHAI）以人類駕駛行為數(shù)據(jù)為基礎，從多維度評估車輛類人駕駛能力。該體系涵蓋基礎性能、典型功能、出行任務三大測評方向，將為產(chǎn)業(yè)技術升級、政策制定及公眾認知提供科學依據(jù)。

文丨智駕網(wǎng) 張鑫??

編輯丨浪浪山與明知山

今天，智能汽車產(chǎn)業(yè)正從「技術探索期」邁入「規(guī)范發(fā)展期」，檢測驗證何為一輛好的智能汽車已經(jīng)成為連接技術創(chuàng)新與安全落地的關鍵環(huán)節(jié)。

作為北京市首家定位于自動駕駛功能測試與服務的市級產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心，北京智能車聯(lián)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心依托深厚的行業(yè)積累與專業(yè)能力日前牽頭建立了智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛功能綜合測評體系——中國汽車類人評價指數(shù)（China Car Human-like Assessment Index，CCHAI）。

其核心邏輯的是通過統(tǒng)計分析跟車、變道等典型交通場景的人類駕駛行為，提取主流分布特征作為評價基準，例如在跟車場景中，將約70%人類駕駛員采用的跟車距離區(qū)間作為基準，自動駕駛系統(tǒng)的操作越貼近這一區(qū)間，類人指數(shù)得分越高，也意味著其人機共駕友好性與用戶信任度越強。

CCHAI體系由中關村智通智能交通產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟組織、北京智能車聯(lián)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心牽頭建立的，聚焦智能汽車基礎性能、典型功能、出行任務綜合駕駛等核心能力，以海量真實人類駕駛行為數(shù)據(jù)為基礎，從安全性、合規(guī)性、舒適性、高效性多維 度，全面評估車輛技術能力與人類駕駛的相似程度。

▲中國汽車類人評價指數(shù)（CCHAI）框架

這一指數(shù)為行業(yè)規(guī)范化發(fā)展提供了科學、系統(tǒng)的評價依據(jù)。

01.
基礎性能測評：筑牢自動駕駛「感知根基」

在CCHAI綜合測評體系中，智能汽車自動駕駛基礎性能包括感知能力、識別能力、控制能力、通信能力等。

其中，感知系統(tǒng)作為智能汽車的「環(huán)境認知中樞」，通過多模態(tài)傳感器（攝像頭、激光雷達、毫米波雷達等）獲取環(huán)境數(shù)據(jù)，構建三維環(huán)境模型，為決策系統(tǒng)提供實時動態(tài)信息。感知能力典型評價指標包括交通目標物正確識別、感知距離大小、盲區(qū)大小等。

最大感知距離測試旨在考察車輛感知系統(tǒng)對典型目標物的探測能力。感知距離越遠，車輛自動駕駛系統(tǒng)可用于分析決策的時間越充裕，越能夠降低行車過程中的碰撞風險。

中國汽車類人評價指數(shù)分別以模擬機動車、非機動車、成人、兒童、施工標識牌、錐桶作為測試目標物，對市售典型輔助駕駛車輛白夜間最大感知距離進行了測試。

▲典型輔助駕駛車輛白夜間前向感知距離示意圖

白、夜間前向最大感知距離測試結果清晰揭示了被測車輛輔助駕駛系統(tǒng)感知能力對光照條件的依賴。整體而言，除機動車外，被測車輛對其他目標物的夜間最大感知距離相比日間縮減50%-90%，且縮減幅度因目標物類型差異巨大。

感知距離的大幅縮減意味著同等的相對速度下車輛有效剎車制動的時間窗口顯著收窄，交通安全風險大幅提升。

從不同目標物對比情況來看，被測車輛對模擬機動車的感知能力相對穩(wěn)定，且能夠有效利用機動車夜間燈光特征；但對于不能主動發(fā)光且輪廓形態(tài)不規(guī)整的弱勢交通參與者（非機動車、成人、兒童等），在低光照下，依賴傳感器捕捉微弱輪廓或紋理信息的難度極大，其夜間感知距離比白天大幅縮短；對于錐桶等臨時障礙物，因其體積小、高度低、特征單一等原因，車輛對其日間感知距離不足成人的50%，對其夜間感知距離驟降至數(shù)米；對于施工標識牌等臨時性交通標識物，大部分被測車輛無論白夜間都不能做出識別及響應。

白夜間最大感知距離測試結果充分表明，在夜間道路施工、臨時障礙物預警場景下，絕大部分輔助駕駛車輛存在明顯的感知短板，駕駛員在行駛過程中需要高度關注周邊道路交通情況，保障駕駛安全。

盲區(qū)測試旨在評估車輛感知系統(tǒng)對近場典型障礙物的探測邊界。

感知盲區(qū)值越小，表明系統(tǒng)對近距離目標的探測能力越強，越有利于降低車輛起步、轉彎及低速行駛時的碰撞風險。

中國汽車類人評價指數(shù)以目標物為標準兒童假人（身高120cm）的車輛盲區(qū)測試為例，對車輛白夜間盲區(qū)性能差異進行了分析。

▲盲區(qū)測試目標物最小感知距離

其完成的兒童目標物盲區(qū)測試結果表明，車輛對近場兒童目標物的探測能力存在顯著的白夜間與方向性差異。日間測試中，被測車輛普遍展現(xiàn)出右側感知盲區(qū)顯著優(yōu)于左側的特性（最優(yōu)測試樣本右側感知盲區(qū)0.02m，左側感知盲區(qū)0.2m)。

這一設計反映出車輛輔助駕駛的功能定位，即針對實際駕駛中駕駛員右側視野盲區(qū)更大的固有局限性，車輛通過強化系統(tǒng)右側感知能力實現(xiàn)精準補償。被測車輛前后方盲區(qū)值在日間較為相近（<1m），基本滿足低速場景下對近距離兒童目標的預警需求。

一旦進入夜間環(huán)境，大部分被測車輛感知系統(tǒng)盲區(qū)范圍顯著擴大。部分車輛側向感知近乎失效，前方盲區(qū)擴大約40%，后方盲區(qū)擴大約20%。因此在夜間起步、轉彎及低速行駛時，車輛輔助駕駛系統(tǒng)能夠提供給駕駛員的駕駛輔助能力將大幅下降。

02.

典型功能測評：驗證核心輔助駕駛能力

中國汽車類人評價指數(shù)以模擬單駕駛場景評價車輛典型輔助駕駛功能。以下為部分市售車型的典型輔助駕駛功能測評情況：

自動緊急制動系統(tǒng)（AEB）是基于傳感器實時監(jiān)測車輛前方碰撞風險，在駕駛員未能及時制動時，系統(tǒng)自動觸發(fā)剎車以避免或減輕碰撞風險的主動安全系統(tǒng)。

同樣的碰撞時距（兩個相對運動的物體發(fā)生碰撞預計所需的剩余時間，Time to Collision，以下簡稱「TTC」），相對車速越高，車輛需要在越短的時間內做出制動響應以避免碰撞發(fā)生，對于車輛的綜合能力要求就越高。

中國汽車類人評價指數(shù)基于同樣的碰撞時距（TTC=3.6s），分別在有無遮擋的情況下，以成人、兒童、非機動車等典型目標物構建測試場景，評價被測車輛在不同車速下的自動緊急制動功能。

▲自動緊急制動系統(tǒng)（AEB）測試CCHAI典型場景

以有遮擋的兒童目標物測試場景（俗稱「兒童鬼探頭」）為例，大部分被測車輛在碰撞時距3.6s、時速60km/h下可以進行有效制動并避免碰撞；較優(yōu)車輛可以在80km/h時速下，實現(xiàn)有效制動。但是，對于被測車輛以30km/h時速左轉遇橫穿二輪車20km/h時速直行的場景，在3.6s碰撞時距下，僅有35%的被測車輛能夠實現(xiàn)有效制動。

需要指出的是，自動緊急制動功能的有效性受到光照條件、目標物特性（類型/運動狀態(tài)）、相對速度及碰撞時距等多重因素的影響。在低光照、超高速、低矮/異形目標物等場景下，自動緊急制動系統(tǒng)的碰撞避免能力將顯著衰減。自動緊急制動功能不能作為單一可靠的防碰撞手段，行駛過程中，駕駛員需要持續(xù)保持對車輛的有效監(jiān)控。

車道輔助系統(tǒng)（LSS）是車輛通過識別車道線，協(xié)助車輛維持安全行駛軌跡的輔助駕駛子系統(tǒng)，其核心功能包括車道偏離預警、車道保持輔助、緊急車道保持、車道居中控制等。中國汽車類人評價指數(shù)結合京津冀地區(qū)道路交通特點，在基礎功能測試的基礎上增加了對護欄的偏離測試、對草坪的偏離測試及偏離過程中有其它車輛干擾的測試等測評場景。

▲車道輔助系統(tǒng)（LSS）測試CCHAI典型場景

在中國汽車類人評價指數(shù)對市售輔助駕駛車輛進行的320次車道輔助系統(tǒng)功能測評中，95%以上的被測車輛可以對車道線進行有效識別并能實現(xiàn)車道保持。但僅有30%的被測車輛能夠對護欄及路緣石等目標物做出響應并實施車道偏離糾正。

自動泊車功能（APA）是通過傳感器感知停車環(huán)境與車輛動力學控制，在駕駛員監(jiān)控下實現(xiàn)泊車操作的輔助駕駛功能。中國汽車類人評價指數(shù)以不同路面材質、不同車位尺寸及形狀等特征組合構建不同類型的停車位，結合不同類型的動靜態(tài)障礙，最大程度模擬泊車過程中的可能場景。

▲鋪磚組團停車位示例

在中國汽車類人評價指數(shù)對168個自動泊車測試場景的2260次測試中，被測車輛在標準平行停車位、垂直停車位等場景下測試通過率較高，標準平行停車位場景下泊車成功率達到97%。但在極窄傾斜停車位并伴有水泥柱等極限場景下，被測車輛整體泊車成功率不足30%。

03.

出行任務測評：檢驗綜合駕駛能力

出行任務綜合駕駛能力測評是中國汽車類人評價指數(shù)深度凝練北京市多年自動駕駛測試經(jīng)驗形成的核心評估方案。

該方案高度適配組合輔助駕駛（L2）及以上自動駕駛系統(tǒng)的綜合能力驗證需求，以安全高效完成點對點出行任務為基準，通過在行駛路徑中構建不同復雜度與關聯(lián)度的連續(xù)場景鏈，從安全性、合規(guī)性、舒適性、高效性等多維度系統(tǒng)性評價車輛在出行任務中的綜合駕駛能力。

對于具備輔助駕駛功能的車輛，出行任務綜合駕駛能力測評基于被測車輛領航輔助駕駛功能（NOA）開展。

▲出行任務綜合駕駛能力測評典型方案

在典型測評方案下，絕大多數(shù)被測車輛在行車過程中對靜態(tài)的機動車、非機動車、行人等典型目標識別準確反應及時，對不同類型的交通信號燈識別準確，面對信號燈變化可自行在正確位置停車并及時起步。面對臨時、近處受遮擋和復雜組合交通標線及障礙物時，部分車輛可能出現(xiàn)決策失誤，駕駛員需要及時介入以避免交通違章。

較優(yōu)車輛在行駛路線中遇到其他交通參與者阻擋或干擾時，能及時采取避讓措施并能在必要時啟動主動安全功能和請求駕駛員介入。在前車急剎場景中，多數(shù)車輛能夠觸發(fā)自動緊急制動功能避免追尾碰撞，并隨即退出領航輔助駕駛狀態(tài)，駕駛員需要時刻保持對車輛的有效監(jiān)控，及時干預。

除遇高風險場景外，多數(shù)車輛行車平穩(wěn)，橫向和縱向組合控制流暢。但在與其他交通參與者的交互和博弈場景中，往往難以把握全部提升行車效率的機會，導致完成整個出行任務的平均車速較人駕偏低。

▲出行任務綜合駕駛能力測評典型方案測評情況簡表

值得注意的是，盡管在上述典型方案測評過程中，多數(shù)被測車輛在安全性、舒適性、合規(guī)性和行車效率上都表現(xiàn)出相對較好的水平，但自動駕駛技術仍處于不斷迭代和持續(xù)完善階段，絕大多數(shù)輔助駕駛系統(tǒng)在場景關聯(lián)、狀態(tài)記憶和態(tài)勢推演方面還存在較大提升空間。

智能汽車輔助駕駛的功能定位是在限定條件下為駕駛員提供風險預警、應急輔助和駕駛輔助。無論何種情況下，駕駛員都應時刻保持對車輛的有效監(jiān)管，隨時準備介入車輛控制。

CCHAI體系的成功建立，并非偶然，它是北京智能車聯(lián)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心長期深耕智能汽車檢測領域、踐行行業(yè)責任的成果。

自成立以來，北京智能車聯(lián)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心始終致力于打造智能網(wǎng)聯(lián)汽車「全生命周期」測試服務平臺，構建了覆蓋「研發(fā)驗證—道路測試—量產(chǎn)評估—公眾傳播」的多層次服務體系，為行業(yè)發(fā)展提供了有力支撐。

▲主動安全測試示意

在自動駕駛道路測試準入服務方面，北京智能車聯(lián)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心嚴格遵循國家及地方政策要求，為百度、交控科技、京東等11家企業(yè)的21批三同車輛，提供道路測試前的功能驗證與安全評估服務，涵蓋基礎駕駛行為、復雜場景應對、網(wǎng)絡安全等內容，為自動駕駛示范應用安全落地筑牢第一道防線。

在量產(chǎn)車智駕功能測試服務方面，其重點聚焦主動安全功能與L2+智能化體系，通過標準化與場景化結合的測試方式，為梅賽德斯奔馳等傳統(tǒng)車企、理想汽車等新勢力車企提供技術驗證服務，幫助企業(yè)識別風險、優(yōu)化策略，提升產(chǎn)品安全水平。

作為獨立第三方檢測機構，北京智能車聯(lián)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心不僅牽頭建立了CCHAI體系，還聯(lián)合北京市產(chǎn)品質量監(jiān)督檢測研究院及行業(yè)企業(yè)，推動智能駕駛評價從企業(yè)自我表述向第三方客觀驗證轉變；同時通過與權威媒體合作，發(fā)布真實場景下的客觀測試數(shù)據(jù)，幫助公眾準確了解自動駕駛功能邊界，提升行業(yè)認知水平。

▲主動安全測試示意

此次CCHAI綜合測評體系的建立與落地，不僅為用戶了解自動駕駛功能、管理側制定政策、產(chǎn)業(yè)側升級技術提供了科學依據(jù)，更填補了智能汽車自動駕駛功能類人評價的行業(yè)空白。

北京智能車聯(lián)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心表示，未來將持續(xù)深化復雜場景測試能力、強化合規(guī)安全導向，推動檢測能力向行業(yè)公共能力轉化，與產(chǎn)業(yè)各方攜手，守住安全底線，為中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)高質量發(fā)展保駕護航。

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