零跑汽車財報，越看越恐怖

越過盈利的山丘，是否永別了憂愁？

當中國汽車行業的淘汰賽愈發白熱化，威馬敗退、高合停擺、哪吒揮別……時刻警醒著資本市場，銷量不是車企的護身符，盈利才是真正的通行證。

3月16日晚，零跑汽車發布2025年度業績公告。次日開盤，其股價一度大漲超7%，走出八連陽行情。

在這個寒氣逼人的早春，當大多數新勢力仍在盈虧平衡線上掙扎時，零跑汽車交出的這份答卷，如同一股暖流。

全年營收647.32億元，同比翻番；歸母凈利潤5.38億元，年度首次盈利；毛利率攀升至14.54%的歷史新高；更手握378.8億元現金儲備，相較2024年末的244.6億元，增長近55%。

「圖片來源：零跑汽車2025年度業績公告」

這組數據意味著，零跑汽車已正式跨過“燒錢求生”的生死線，成為繼理想汽車之后，第二家實現全年盈利的中國造車新勢力。

不過，越過盈利的山丘之后，零跑汽車也將面臨更嚴苛的考驗。

面對創始人朱江明提出的2026年百萬輛銷量與50億凈利潤的“軍令狀”，零跑汽車的子彈是否充裕？與Stellantis集團的聯姻究竟能擦出多大的火花？在智駕紅海中，零跑汽車的“后發優勢”還能否行得通......

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細品零跑汽車這份年度盈利答卷，其中藏著“三板斧”。

一是產品結構的持續優化。

隨著零跑C系列等高價值車型占比提升，單車平均售價穩步上揚，規模效應開始真正釋放利潤空間。

財報顯示，零跑汽車在銷量翻倍的同時，銷售成本僅增長87.7%，這意味著零跑汽車的“成本定價”模式開始顯效。

二是全域自研的護城河開始變現。

正如朱江明常說的“零跑是一家慢熱型的企業”，在經歷了早期的技術蟄伏后，占整車成本65%的核心零部件自研自造，開始在財務報表上體現為成本優勢。

對此，國金證券表示，零跑汽車長期堅持自研自供戰略，成本優勢持續釋放，高度適配市場價格競爭。

三是非汽車業務貢獻“意外”之喜。

財報顯示，得益于海外整車銷量大幅增長，帶動相關碳積分交易收入增加，服務及其他銷售的收入達到27.2億元，同比大幅增長413.2%。

里昂證券研報指出，零跑汽車第四季度15.1%的毛利率創下單季新高，主要得益于非汽車收入的增加——海外銷售碳信用及高利潤技術授權對毛利率貢獻約3個百分點。

零跑汽車似乎已找到了除賣車之外的第二條盈利曲線。

簡而言之，零跑汽車2025年財報中最令人矚目的，并非全年59.66萬臺、同比增長103.1%的銷量表現帶來的規模效應，而是其盈利結構的根本性好轉。

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此外，零跑汽車2025年經營活動產生的現金凈額高達126.2億元，自由現金流78.2億元，這些數字比單純的凈利潤更能體現一家上市車企的健康度。

對于零跑汽車而言，2025年的盈利不是偶然的“扣非”游戲，而是經營質量發生質變的信號。

如今，站在年盈利5.4億元的新起點上，朱江明并沒有給團隊喘息的機會。

他拋出的2026年100萬輛銷量目標，意味著要在去年銷量的基礎上再增長67.6%。

支撐零跑汽車這一野心的，是日益豐滿的產品矩陣。

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從基于LEAP3.5技術架構打造的B系列，到定位“年輕人潮流座駕”的Lafa5，再到直接捅破品牌天花板的D平臺旗艦D19與D99，零跑汽車正在完成從A00級微型車到30萬級豪華車的全品類覆蓋。

特別是即將于4月上市的D19和年內推出的D99，被零跑汽車寄予厚望，將直接對標理想L9（參數丨圖片）與騰勢D9。

朱江明試圖在這一細分市場復制C系列的“降維打擊”策略，用越級配置和普惠價格撕開一道口子。

然而，百萬銷量的另一大支撐點在于渠道。截至2025年底，零跑汽車全國銷售門店已達950家，單店店效同比暴增85.1%。

但這還遠遠不夠。今年前兩個月，零跑汽車累計銷量僅6萬輛，同比增速遠不及鴻蒙智行、極氪、蔚來等新勢力，僅完成百萬輛目標的6%，這意味著要想達成目標，剩余10個月月均銷量需超9萬輛。

要在2026年消化這百萬銷量，零跑汽車必須在下沉市場和一二線城市同時發力，這對管理層的渠道運營能力提出了挑戰。

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如果說零跑汽車2026年走勢的最大變量，答案無疑是海外市場。

財報數據顯示，2025年零跑汽車出口量達6.7萬臺，位居新勢力第一。但更令資本市場興奮的，是零跑國際與Stellantis合作的實質性深化。

2026年，零跑汽車的全球化將進入“本土化制造”的新階段。備受關注的西班牙CKD項目已完成立項，預計今年10月正式投產，電池包工廠也將于7月啟動量產。

這種輕資產的“反向出海”模式，充分利用了Stellantis在歐洲閑置的產能和龐大的經銷商網絡，避開了歐盟關稅政策壁壘。

零跑汽車管理層在電話會上透露，2026年海外銷量目標為10萬至15萬輛。

但硬幣的另一面，是海外業務仍存在風險。目前零跑汽車海外渠道主要依托Stellantis，雖然鋪店快，但品牌建設的主動權部分旁落。

零跑國際目前仍處于戰略培育期，雙方股東表示將持續投入資源以支持其全球市場開拓，對2026年海外板塊未設定盈利目標，核心訴求仍是以銷量規模提升為主。

值得一提的是，近日Stellantis集團與小米集團、小鵬汽車傳出“緋聞”引發熱議。

雖然小米、小鵬均未做出正面回應，Stellantis集團更是直接辟謠：“瑪莎拉蒂品牌不對外出售。有關Stellantis集團擬對集團進行拆分的說法毫無任何事實依據，此類相關斷言純屬臆測和捏造。”

但無風不起浪，Stellantis集團歐洲業務面臨壓力，需要外部資金與技術的注入；小米集團、小鵬汽車也都覬覦歐洲市場許久，既然各有所需，再孕育一個“零跑國際”有何不可？

只不過如此一來，零跑汽車在Stellantis集團內部的地位或許將受到影響。

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還有一個變量是牽手一汽。2025年末，中國一汽與零跑汽車簽署投資協議，一汽全資子公司一汽股權以37.44億元認購零跑汽車5%內資股，成為其戰略股東。

這是央企首次入股造車新勢力，被業內視為“傳統國家隊”與“新勢力”的一次標志性能力置換。

對零跑汽車而言，中國一汽的加持意味著資金與技術的補強。零跑汽車副總裁李騰飛坦言：“我們零跑自己不研發傳統的動力總成”，而中國一汽在發動機等傳統動力領域有著極強的技術積累。

根據協議，中國一汽旗下旗新動力將與零跑汽車共同開發插電混動、增程動力總成。

另外，有了央企背書與供應鏈協同，零跑汽車的“技術輸出”模式可能會打開新空間。

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然而，對“共和國長子”中國一汽而言，這步棋既是機遇，也暗藏風險。

積極看，入股零跑汽車是一汽新能源轉型的“捷徑”。通過零跑汽車，一汽可以快速獲得經過市場驗證的智能電動車平臺。然而，風險同樣不容忽視。

首先是組織文化的融合難題。朱江明明確劃出紅線：“協議里有相關約定，會保持零跑集團創始團隊實控人的控制權。”這意味著一汽只能做財務投資人，無法介入日常經營。

對習慣掌控話語權的央企而言，能否接受這種“只出錢不出力”的角色定位，尚需時間檢驗。

其次是技術依賴的風險。如果一汽長期依賴零跑汽車的技術平臺，是否會削弱自身的自主研發能力？

更重要的，是投資回報的壓力。一汽此次認購價為每股50.03元人民幣（約合55.29港元），截至3月19日收盤，零跑汽車股價僅43.58港元（約合人民幣38.4元），溢價明顯。

如果零跑汽車未來業績不及預期，一汽這筆“戰略投資”可能面臨賬面浮虧，這在國資監管體系下可能引發問責風險。

所以，這個壓力皮球最后還是踢給了零跑汽車。

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除此之外，零跑汽車在2026年還面臨著如下挑戰。

首先是財務杠桿壓力。截至2025年末，零跑汽車資產負債率為77.53%，在“蔚小理零”四家新勢力中處于較高水平。

「零跑汽車資產負債率情況」

對比來看，理想汽車已將資產負債率控制在52.6%的低位；小鵬汽車為70.56%，開始步入高位區間；而蔚來則逼近90%的警戒線。

零跑汽車雖已實現盈利，但高負債率意味著其擴張高度依賴外部融資，在資本市場趨緊的環境下，償債壓力和融資成本將成為隱形的“緊箍咒”。

其次是智駕能力的“補課”。朱江明在近期的采訪中坦承，零跑汽車在智駕算法端有些延后。

雖然2026年2月已推送城市領航輔助功能，并計劃第二季度覆蓋全國，但在行業已轉向“端到端”大模型比拼的當下，零跑汽車若不能在年底前落地基于AI大模型的輔助駕駛方案，其主銷車型可能錯失對智能化敏感的年輕用戶。

「圖片來源：零跑汽車2025年度業績公告」

第三是供應鏈成本壓力。財報顯示，零跑汽車貿易應收款項及應收票據從2024年的19.8億元激增至52.1億元，增幅高達163%；存貨也從20.2億元翻倍至45.5億元。

在銷量翻倍的同時，應收賬款和存貨的增長速度超過了營收增速，這或許意味著零跑汽車為了沖銷量采取了更激進的鋪貨策略。今年一季度，銷量增速大概率放緩，高企的庫存可能引發減值風險。

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不僅如此，零跑汽車對D系列寄予厚望，試圖攻入30萬級高端市場。但2026年的高端新能源戰場，已然硝煙彌漫。

上汽大眾ID.ERA 9X，3月30日即將開啟預售；極氪8X已開啟預售，37.68萬元起售；上汽奧迪E7X已登陸官方APP，4月北京車展將正式亮相；智界V9與零跑D99同期現身工信部申報目錄，兩款大型MPV必有一場惡戰。

這些對手，或背靠大眾、奧迪等百年品牌底蘊，或依托華為等科技巨頭的智能化能力，又或自身就擁有極強的技術功底。

相比之下，零跑汽車雖以性價比突圍，但在30萬以上價格帶，品牌溢價、渠道深度、用戶心智的積累仍需時間。

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從短期看，零跑汽車這份財報符合甚至略超市場預期；但長期看，資本市場并非沒有疑慮，而且關注的焦點已從“能否盈利”轉向“能否持續高增長”。

越過盈利的山丘，才發現前路并非坦途。

市場中群狼環伺，但至少這一次，朱江明手中握著的，是一手經過財務驗證的好牌。

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