在EV和PHEV大行其道的當下，長安為何重提HEV？

當中國汽車品牌手握全球75%的PHEV市場份額，占據絕對優勢之時，以長安為代表的車企卻選擇“逆勢”加碼HEV，接連申報CS75 HEV、CS55 HEV、UNI-V HEV、逸動（參數丨圖片） HEV等多款主力車型。這背后，究竟有著怎樣的戰略考量？

為啥還要搞HEV？一邊幫用戶省錢，一邊幫車企出海

HEV的回歸并非偶然，而是基于用戶錢包和企業戰略的雙重考量。

對于用戶而言，HEV是全生命周期成本（TCO）的“平衡之選”。 消費者并不在乎技術路線，核心在于“綜合成本”與“體驗價值”。HEV值得被重提，是因為它算好了三筆賬：

第一筆是使用成本賬。 油價高企的當下，HEV的低油耗優勢盡顯。雖然其售價通常略高于同級燃油車，但隨著技術迭代，差價已大幅縮減。以普通家庭年行駛里程計算，節省的油費極短時間內即可覆蓋差價。相比PHEV，HEV雖無外接充電功能，卻避開了“充電費錢、找樁費時”的隱性成本，實現了真正的“補能零焦慮”。

第二筆是維保與保險賬。 調研顯示，HEV的保養成本與純燃油車相差無幾，甚至因發動機負荷降低，保養周期更長。而在保險方面，HEV更具優勢。數據顯示，同價位下，純電動車保費比PHEV高15%-30%，PHEV又比HEV高10%-30%。HEV在保險端的“低調”，省下了一筆可觀的隱形支出。

第三筆是保值率賬。 二手車市場上，HEV是絕對的“硬通貨”。得益于低磨損特性，其保值率略高于燃油車，更顯著優于純電與插混。5年車齡的HEV保值率可達40%-50%，而純電車僅為20%-30%。

可以說，HEV在市場上的策略是“一搶一攔”：既從燃油車手中搶奪追求低成本的用戶，又攔住了那些原本想買電車卻擔憂保值與補能的客戶。

對于車企而言，HEV則是通往全球市場的“敲門磚”。

既然PHEV在中國已大獲成功，為何還要耗費巨資研發HEV？答案在于海外。目前，中國PHEV銷量占據世界75%的份額，但HEV僅占17%。這一懸殊比例，反向揭示了海外市場的巨大空白。在北美、日本及東南亞等地區，日韓車企憑借多年積淀，在HEV領域占據了85%-90%的份額。

過去五年，豐田在中國市場的份額并未斷崖式下滑，HEV車型在其中扮演了至關重要的“護城河”角色。中國品牌若想真正實現全球化，不能僅滿足于在國內用PHEV“換道超車”，更必須在HEV這個日韓車企的“自留地”里虎口奪食。這不僅是市場拓展的需要，更是技術實力的證明。

別以為HEV技術低，造好它其實比PHEV更難

外界常有誤解，認為HEV是“低階技術”，PHEV才是“高階產物”。實則不然，做好一臺HEV，技術挑戰遠超PHEV。

PHEV和增程車型通常配備大電池、大電機，發動機多數時候只作為“充電寶”或輔助角色，工作工況相對單一。而HEV電池小、無外接電源，發動機必須承擔“主力”職責。難點在于 “既要又要”的極致平衡：

動力切換必須“無感”： HEV是多動力源耦合系統，需在串聯/并聯、油/電直驅、制動回收等模式間無縫切換，對電機調速和扭矩平衡的控制必須做到“絲滑無感”。這種毫秒級的解耦與補償，極其考驗車企的軟件標定功底。

發動機得是“全能選手”： PHEV的發動機可以像“專長生”一樣，只在高效點或高效線上運行；但HEV的發動機運行范圍極廣，不能只追求單點熱效率，而要追求全域高效。同時，由于沒有大電機、大電池兜底，HEV的發動機必須兼顧動力性與經濟性，既能高效發電，又能在直驅時提供充足動力，技術挑戰極高。

長安用造電車的思路，打擊傳統HEV

面對日系兩田數十年的技術壁壘，長安如何突圍？策略很清晰：不做跟隨者，而是依托在電動化領域積累的優勢，打造一套“升級版HEV”。

長安的HEV名字為藍鯨超擎，方案本質是在串并聯架構基礎上，結合自身特色，構建了一套 “多依賴電驅動”的HEV系統，用以抗衡日系“以發動機為主”的傳統路線。這套“油電同驅”的理念，在“省、勁、靜”三個維度實現了全面超越。

省（發動機技術）： 搭載熱效率高達44.28%的500Bar發動機，從源頭保證燃油經濟性。

勁（三電賦能）： 這是長安與日系HEV最大的差異化優勢——將新能源車的三電技術“下放”到HEV上：

電機功率：搭載180kW大功率驅動電機，遠超豐田的135-140kW。

電池性能：電池放電功率做到80kW，而豐田僅35kW左右。更大的放電功率意味著更強的瞬間爆發力。

輪端扭矩：通過速比優化，輪端扭矩從3300N·m提升至3800N·m，0-60km/h加速僅需3.59秒。

靜（電驅優先策略）： 由于采用更大功率的電機和電池，長安HEV在城市工況下可更長時間由電機驅動，靜謐性出色。當車速超過30km/h，風噪和胎噪已能掩蓋發動機聲音時，系統再通過軟件協同，讓發動機在更平順、更安靜的工況下介入。

在可靠性與耐久性上，長安也祭出“臺架極限測試+道路三高測試+云端監控”三重保障。尤其在剛剛過去的冬季，在牙克石、漠河針對低溫電池性能做了嚴苛標定，并通過云端大數據對三電系統進行預警，將“軟件定義汽車”的理念帶入了HEV領域。

編者按：HEV不是過時貨，是真正圖省心的選擇

最后，談談我對HEV的理解。

HEV的價值遠不止“省油”二字。它是一種更高級的駕駛體驗——電機驅動的絲滑起步，發動機介入時的無感切換，這些都是純燃油車無法企及的質感。它更是一種“省心”的生活方式：你無需找充電樁、算峰谷電價，甚至連保養都比燃油車更省心。

如果HEV比燃油版貴2萬元，消費者或許會猶豫；但當長安將價差控制在1萬元以內，甚至未來無限接近燃油版時，它的競爭力將是顛覆性的。

目前試駕的長安HEV新車，采用與本田類似的串并聯混聯結構（區別于豐田的功率分流），邏輯更順滑，極速可達180km/h。電池包雖不到2度電，供應商為欣旺達，卻在有限空間內，憑借“油電同驅”的智慧，實現了對傳統HEV強者的超越。

這不只是長安的一小步，更是中國汽車工業從“政策驅動”轉向“技術驅動”，并真正具備在全球市場與巨頭正面交鋒能力的縮影。（文|李健波）