最“上頭”的躍馬，首試法拉利849 Testarossa，1050馬力！

在混動與性能的極限交匯點上，法拉利再次試圖重新定義“駕駛激情”。這一次，法拉利將SF90（參數丨圖片）進化為849 Testarossa，用1050馬力的“Testarossa之名”回應所有質疑：性能還能更瘋狂嗎？答案，在賽道上揭曉。

當你以接近280公里/小時的速度沖向西班牙塞維利亞附近的蒙特布蘭科賽道第一彎，全力制動，從8擋連續降到2擋，左手抓著那根碳纖維“鐮刀”般的換擋撥片，同時試圖在剎車狀態下輕微轉向時——你肩部護墊里的泡沫早已被壓成細粉，而你那80年代的“鯔魚頭”也被修剪成現代款式。

如果你是那個年代的孩子，側面的進氣鰭片式設計大概永遠不會從腦海中消失。畢竟，當年的改裝圈幾乎把這種設計貼在任何車上——不管是歐寶Kadett E，還是奔馳W126的S級。

當然，法拉利認為849延續了50年前開啟的Testarossa血統，但他們同樣強調，這款車也致敬了70年代的512S與512M賽車——尤其體現在車尾兩側的擾流結構上，而搭配Assetto Fiorano套件時，這些部件會更加夸張。

更多下壓力，極限更有信心

此時，849 Testarossa已經咆哮著沖上一個上坡長左彎，長時間維持在4擋，因為那臺V8發動機以極其輕快的方式直沖8300轉/分的“紅線”，仿佛有稅務警察在追趕它一樣。當然，這臺基礎售價45萬歐元的跑車，并不會免“娛樂稅”。

在這個高速彎中，升級后的空氣動力學開始發揮作用。法拉利表示最大下壓力達到415千克，比配備AF套件的前代車型多出25千克，并以前40%、后60%的比例分配。這無疑也幫助你更快建立對這臺Testarossa的信任。

簡單記一下它的參數：一臺中置引擎跑車，系統總功率1050馬力，由一臺830馬力（此前為780馬力）的4.0升V8雙渦輪發動機和三臺電機組成，電機總輸出220馬力。系統扭矩？法拉利沒有公布，只透露發動機單獨可輸出842牛·米。

不過，這臺車與你的溝通方式再清晰不過：復雜技術，用最簡單直觀的方式表達——通過動力響應、轉向反饋和制動腳感。你冷靜地撥動方向盤右下角那個標志性的金屬Manettino旋鈕，將模式調到CT off。雖然仍保留一點電子保護，但如果你愿意，車尾滑動角度會隨著動力釋放同步增加。非常美妙。

說到動力釋放，這套由前軸的兩臺徑向電機、內燃機以及其后的軸向電機組成的動力系統，仿佛前世是一臺大排量自然吸氣發動機。不過——它真能轉得這么“輕快”嗎？無論如何，在賽道上，這臺849從起步開始就一直在“燃燒”，通過雙離合變速箱一路升擋。

如果你選擇性能模式，系統會確保7.35千瓦時的電池始終保留足夠電量用于輸出性能；而在Qualify排位賽模式下，系統會毫不留情地榨干電池。法拉利表示，這樣的電量足以在“一條德國特別長的賽道上完成最快單圈”。嗯，你懂的。此外，電機因冷卻優化，可以多持續20%的輸出時間。而電機本體和電池與前代相同。

這些技術一共增加多少重量？大約150~170千克。整車重量？有點“玄學”：1570千克（凈重，且配AF套件）。AF套件通過鈦彈簧、被動減震器、碳纖維部件、輕量座椅和碳纖維輪圈可減重約30千克。因此，實際整備質量大約在1700千克左右（不含駕駛員）。盡管如此，這臺長4.72米、軸距2.65米的雙座跑車在彎道中的靈活程度令人驚訝，甚至可以“玩耍”。

座椅方面：靠背略平，駕駛姿勢約為“90%理想狀態”，手臂略微伸直。但即便你身高1.92米戴頭盔，也完全能坐進去，空間沒有問題。至于固定式還是隨動式換擋撥片——見仁見智。

但有一點毋庸置疑：降擋時的快感，令人狂喜。聲音與觸感結合，就像憤怒的爆發聲+橡膠包裹的重錘。變速箱反應極快，但不會粗暴沖擊你，卻讓你感受到它“隨時可以”。那臺干式油底殼潤滑的F154FC發動機，在降擋時短暫嘶吼，粗糲而統一的聲線，讓人想起查斯特·貝寧頓（Chester Bennington）。

有時，這種興奮會讓你在彎前速度過高，前輪265毫米胎寬的米其林Cup 2開始輕微推頭。但動力足夠，輕踩油門即可進入過度轉向。好玩，但慢。

于是你開始專注：更保守剎車，更柔和轉向，但堅定加速，利用前軸電機穩定車身。很快，你會發現849 Testarossa是一臺精密儀器。賽道模式下，電子系統甚至會“引導你”，法拉利表示：如果系統介入，你不一定會更快。

不過，壓路肩并不會更快——因為它們很高。AF套件下的機械懸掛比Magnaride更硬，但依然穩定。在高速右彎中，必須精細控制動力，否則325毫米的后胎很容易被突破。畢竟，動力太猛了。

制動方面，849 Testarossa采用線控制動系統，短行程、反饋清晰。但如果你把制動點往后推20-30米，會明顯感到車尾變得活躍。法拉利在告訴你：你現在開得太“狠”。

如果沒有賽道，只是普通山路呢？法拉利沒有讓你直接開賽道版，而是提供“民用版”：自適應懸掛、前橋抬升、加熱/通風座椅以及倍耐力P Zero R輪胎。在合法速度下，它依然充滿活力，前軸抓地力極強。甚至會產生一種錯覺：任何彎都可以100公里/小時的速度開過。當然，這是錯的。它的制動會略顯敏感，輕踩也會點頭，需要適應。

此外，在混動模式的體驗方面，新車的純電模式續航約25公里。但在城市中，電動模式的“電車音效”讓人煩躁，就像是90年代末的有軌電車。解決方案：切換到性能模式，讓V8發動機一直工作。然后，這臺車再次變回：一個純粹的、當代的法拉利跑車，沒有80年代包袱。

綜合來看，有關法拉利849 Testarossa設計和名字見仁見智，但毋庸置疑的是，它擁有輕盈感（主觀）、強烈信任感以及動力系統帶來的情緒釋放，但問題是座椅姿勢略妥協、電動模式聲音不討喜制動初段偏敏感，最重要的是價格不低。但總體來說——849 Testarossa依然是一臺極具感染力的超級跑車。