爆虧的本田，竟是真正的“人間清醒”？

2026年3月12日，東京，本田技研工業株式會社的一紙公告，宣布了其上市68年來的首次虧損，本田作為目前日本排名第二，一直走穩健路線的日本汽車代表，竟突然暴雷了？

公司預計，2025財年（2025年4月至2026年3月）將出現歸屬于母公司股東的凈虧損4200億至6900億日元（約合人民幣182億至298億元）；營業利潤從預計盈利5500億日元，大幅下調為虧損2700億至5700億日元。

消息一出，本田美股當日盤中一度下跌約8%，最終收于26.09美元，跌幅5.27%。社交媒體上，調侃聲四起，“買發動機送車的本田，被時代拋棄了？”“電動化上，日本車又被中國車打敗了？”。

真相是否如坊間言論這般？答案或許遠比這些簡單的觀點復雜得多。

#財報暴雷？還是“戰略清欠”？#

業績暴雷的關鍵原因是什么？其實是本田有史以來最大的一筆減值處理。

公告當中顯示，本田正在調整北美市場的電動車業務規劃，其中將終止三款電動產品的開發與上市，分別是Honda 0序列的兩款車型以及謳歌RSX，此次電動化戰略的調整費用以及資產減值總額或將達到2.5萬億日元，約合1081億人民幣。

與此同時，還有電動車業務自身的經營虧損，公告當中可以看到，電動這版塊在2025財年當中或許將產生7000億日元的虧損，約合人民幣316億人民幣，在電動車業務全球范圍內呈現出下滑趨勢的當下，這種高額投入卻不見回報的業務成為了影響利潤的最核心因素。

北美市場本是本田賺取利潤的重要市場，但是在去年9月，聯邦政府取消電動車的稅收補貼，同時關稅政策的變化也預計給本田帶來3850億日元的損失。

在這樣的背景下，本田不得不對電動化轉型進行重新評估。

此前本田對于電動車市場增速的預判或許過于積極，但現實則讓其將戰略重心重新調整到能夠盈利的區域：本田將2030年電動車年銷200萬輛的目標調整回70-75萬輛，并且將后續發展的重點轉為混動技術的升級。

在財報發布之后，輿論當中出現這樣一種聲音：本田在電動化上的潰敗，又一次證明中國車企在新能源轉型上的勝利。如果單看中國市場，這一觀點或許成立，e:N系列電動車市場滲透率僅為1.8%，整體銷量不佳。

但是這是本田虧損的核心原因嗎？顯然不是，這更多是一種聚焦于局部的自嗨。

此次財年當中本田的虧損其實是基于自身盈利能力的主動調整，本田官方的表達很直白，如果繼續目前的電動化規劃，后續將帶來更長期且數額更大的虧損，預期在錯誤的時間、錯誤地市場去做錯誤的產品，倒不如及時止損，將重點放回到能夠確定盈利的領域。

而且更重要的一點是，汽車并不是本田所布局的唯一領域，其業務范圍涵蓋摩托車、汽車、動力產品和飛機，在財報預告中，公司明確表示將“利用摩托車和金融服務業務的穩健盈利能力”來對沖汽車業務的虧損。

這其中給本田帶來豐厚利潤的尤其是“兩輪”產品，2025年，本田在全球銷售約1800萬輛摩托車，尤其是印度等市場，摩托車業務始終保持著兩位數的增長；HondaJet在輕型公務機市場也保持著頭部的市場地位，正是這些業務健康的良性發展，讓本田敢于在電動車領域快刀斬亂麻。

所以說，本田的此次財報預告，是其在算清楚自身的這筆帳之后的戰略回撤，其選擇將寶押在自身更具優勢的市場和領域，以保證自身整體的正向發展。

#“技術”的放棄，實則是續命的解藥？#

日本汽車工業領域，本田是一個比較有意思的車企，相對于其他品牌，這家企業“玩兒”得更花，同時也有自己的執念。

創始人本田宗一郎自己是工程師出身，所以其要求歷任本田的掌門都得是工程師身份，這樣才對得起技術的執念，他們自豪于自身的研發成果，甚至在頂級賽事F1當中也有自己的動力單元，這種技術至上的文化讓其以技術立身，同時也略顯“偏激”。

正是這種文化，在時代巨變面前成了沉重的枷鎖，相較于復雜的內燃機技術，電動化的出現最初或許并不能入這家玩技術車企的眼睛，但是隨著全球汽車行業的趨勢變革，又不得不投身其中。

但對于技術的執著，又想讓后續推出的產品在市場一炮而紅，繼而延續著此前內燃機的研發節奏，不打磨到精品的程度就不推向市場，這就導致其電動產品“0序列” 的規劃早在2021年立項，如今卻放棄上市計劃。

要知道2021年的市場環境和2026年完全是天壤之別，不管是政策還是消費者的接受度都發生了很大的變化，而且在這幾年當中，中國車企的卷已經把技術迭代的速度拉高到了一個此前不能想象的程度，后續成本控制成為王，軟件定義汽車的趨勢全面確立，而本田的五年周期，決定了它在決策時只能按照五年前的眼光看待未來。

這其實和很多日本車企所面臨的問題一樣，雖然這種偏于保守的思想對于消費者來說更多是利大于弊，畢竟汽車產品的核心還是品質與耐用，但是問題就出現在其堅持可靠性技術的同時沒有并行嘗試顛覆性技術。

當然這一點在眾多傳統車企上面也有體現，從福特、通用到Stellantis，從梅賽德斯-奔馳到保時捷，超過10家跨國車企近期撤回或放緩了電動化計劃，合計虧損金額約5000億元人民幣。歐盟已放棄2035年禁燃的激進計劃，改為90%新車為零排放車輛的目標。

這其實就是利潤和研發之間的猶豫和平衡，日本車企的重心，正在從“純電優先”轉向“務實多元”。

豐田繼續強化混動優勢，同時探索固態電池和氫燃料電池；日產在經歷巨額虧損后，開始重新審視產品策略；本田則明確表示，將進一步加強混合動力車型，計劃到2029年在北美推出SUV等車型，到2030年度混動汽車銷量增至220萬輛。

這種轉向對市場趨勢的影響是深遠的。短期看，混動車型將在未來5-10年內成為傳統車企的“過渡主力”；長期看，純電路線的推進節奏將被重新評估，不再是“All in”，而是“適度投入”。

但這也意味著，當中國車企用18-24個月的迭代周期瘋狂內卷時，日本車企正在主動退出這場“速度戰”，退守到它們更擅長的領域，可靠的混動技術、精細的制造工藝、以及那些電動化滲透率尚低的新興市場。

#中國市場：從“必爭之地”到“技術來源”#

如果說北美市場是本田的“利潤奶?！?，印度市場的未來的潛在發力點，那么中國市場就是最痛的“失血點”。

2025年，本田在華全年銷量僅為64.5萬輛，同比下滑24%，已經連續5年呈現出下滑態勢，在今年2月份，銷量更是下跌到了28800輛，這個銷量數據直接一棒子把本田打回到了20年前。

問題的根源在哪里？當中國車企在轉型階段，向市場推出了眾多更低價格且具備越級產品力的車型時，本田等一系列合資品牌的市場就開始被逐漸吞噬，起初或許是對自主品牌有些輕敵，但是在性價比的極致誘惑下，消費者用真金白銀投出了自己的選票。

那么本田有沒有新能源產品？當然有，比如e:N系列電動車，續航里程短、智能化水平落后，難以和自主品牌相招架；后續又有P7、S7兩款被寄予厚望的重量級電動車產品，但是這個定價不知道本田是怎么想的，雖然車的性能的調?？胺Q出色，但是同樣的價格下，本田并不能給出一個說服消費者不選擇自主品牌的理由。

中國市場的消費者對于汽車產品的評價體系正在從燃油時代的車內空間等硬件特性轉向基于軟件的功能，而且中國新造車的崛起致使其能夠在較短的產品開發周期和在軟件定義車輛技術，此時本田這種傳統汽車制造商的節奏已經跟不上。

但是此時，同處中國市場的日本品牌正在采取不同的應對策略，豐田和日產已經先本田一步，開啟了在中國的借勢賦能。

豐田在華最親民的純電車bZ3X，起售價僅10.98萬元，上市首年銷量突破8萬輛。據分析師估算，bZ3X的零部件本土化率已接近90%，由廣汽豐田主導開發。隨后推出的bZ5、bZ7同樣大量搭載本土零部件，其中bZ7的中國產組件占比約30%。豐田還計劃在東南亞等海外市場銷售的電動車上使用源自中國的技術。

日產通過在華合資企業東風日產，逐漸推出了純電、增程等新能源產品，并且正加速向歐洲等海外市場出口電動車，包括N7車型。這些做法的本質是相同的：承認在電動車技術上無法與中國供應鏈脫鉤，與其閉門造車，不如轉投優勢資源，用中國的供應鏈、中國的技術、中國的速度，來參與中國市場的競爭。

對于本田，這其實是一個很明確的借鑒方向。

首先，打破某些領域“技術自研”的執念。本田完全可以像豐田、日產一樣，在能夠撬動市場的電動車型上采用中國本土供應商的零部件，比如電池、電驅、智能座艙、智駕方案等，中國市場已經有全球最完整的電動車供應鏈。

其次，放權給中國合資公司。豐田bZ3X的成功，關鍵在于由廣汽豐田主導開發，中國團隊更懂中國用戶的需求，更適應中國市場的節奏；日產如今也已經把中國的帥位交給了中國人，本田需要給予在華合資公司更多的研發自主權和決策權，讓處在新能源市場絞殺之中的人來做最高優先級的決定。

再有，調整產品定價策略。本田的電動車定價，長期存在“品牌溢價幻覺”，或許是此前對于自身技術的優越性，但是目前國內新能源市場當中，比如30萬元區間，消費者有太多更好的選擇，與其在這個區間硬拼，不如把產品線拉到10-20萬元的主流市場，用規模換份額。

最后，混動先行，純電跟進。本田的混動技術（i-MMD）在全球范圍內仍有競爭力，而且在中國市場，吉利、長安等品牌也開始注重HEV產品的投放，這其實是一個混動市場再次勃發的信號，在中國市場，可以用更新混動技術的車型穩住基本盤，同時用“中國供應鏈+中國研發”的模式開發純電車型，等到產品力真正成熟再大規模投放。

#當外資車企開始“抄作業”，真正的競爭才開始#

本田正在經歷的這場“財務地震”，未來或許很多轉型尚未成功的車企同樣也將經歷，這不是一個單純的經營失誤，而是在汽車工業發展這么多年下來后，一個龐大、穩健甚至略顯僵化的體系在面對革命性、顛覆性的全新技術變革時必經的一場風暴。

但是把目光放長遠一點，風暴過后必有雨消云散之時，對于本田來說，其仍然在全球市場當中賣出了352萬輛汽車、1800萬輛摩托車，其擁有全球領先且成熟的混動系統，更在動力產品、航空領域等多元化布局當中擁有穩定的利潤來源。

此時，2.5萬億日元的減值就可以看作是對此前形式誤判的學費，此后，也算是給更加務實的轉型路徑規劃好方向。

這對于當下的汽車行業其實有一定的啟示作用。轉型其實就是兩個模式，要不破釜沉舟，要不細水長流，對于國內的自主品牌來說，之所以能夠押寶在新能源領域，最關鍵的一點是政策的扶持而非市場的選擇，所以說對于大部分車企來說，穩定住自身的盈利點才是轉型的關鍵。

對于后續這些在轉型中迷茫的傳統車企來說，方向其實已經明確，以本田為例，其在傳統的優勢混動領域穩固防線，在供應鏈上學會“借力打力”，用“中國技術+全球品牌”的新模式卷土重來。

這就像汽車工業發展這么多年下來，沒有哪個品牌能一直在市場獲得勝利，其實能夠留在市場當中的，都是在不斷提升進化能力的品牌，本田此次將虧損“結清”，其實就可以看作是下一次進化的開始，那么后續是進化還是衰落，就看其接下來的每一步要怎么走。

同時，對于中國品牌來說，我們在轉型階段確實取得了階段性的勝利，但是后續要面對的就不再是猶豫轉型與否的品牌，也不再是那些糾結下一步怎么做的品牌，那么此時，才是新階段市場競爭的開始，當競爭對手有了更明確的發展路徑，此時的競爭態勢無疑要比之前更加激烈。