零跑去年交付近60萬輛，為何盈利仍如履薄冰？

零跑去年交付近60萬輛，為何盈利仍如履薄冰？

2025年財報顯示，零跑汽車全年交付新車596,555臺，同比增長超30%，連續兩年保持高速增長，并超額完成年度目標。這一數據使其穩居國內新勢力銷量第一梯隊，甚至超越了部分傳統的“蔚小理”競爭對手。銷量攀升的核心驅動力，在于其持續強化的“性價比”戰略與精準的產品矩陣布局。C系列車型（C10、C11、C01）成為絕對銷售主力，覆蓋了10-20萬元最具價格敏感度的主流家用市場。此外，零跑在國際化方面也邁出關鍵一步，通過Stellantis集團合資模式，快速進入歐洲、亞太等海外市場，為銷量提供了新的增長極。然而，在漂亮的交付數字背后，公司層面的財務表現卻透露出另一層寒意，引發業界對其可持續盈利模式的深層思考。

零跑銷量爆發式增長的技術根基，在于其長期堅持的全棧自研與平臺化戰略，這在成本控制上展現了顯著優勢。其第二款全域自研的“零跑C平臺”實現了零部件的高度通用化，例如統一的電驅總成、電池包模組和智能座艙硬件，大幅攤薄了研發與采購成本。特別是其自研的CTC（電池底盤一體化）技術，不僅提升了車輛剛性，更通過結構簡化降低了制造成本。在智能化領域，雖然自動駕駛算法尚未達到行業頂尖水平，但其自研的凌芯01芯片與整套感知方案，成功將高階智駕功能下放至15萬元級別車型，形成了獨特的“科技平權”賣點。這種對核心三電與智能硬件的深度掌控，是零跑能在價格戰中保持毛利率（盡管不高）不被完全吞噬的技術護城河。

從市場競爭格局來看，零跑精準地卡位在了理想汽車與比亞迪之間的“空白地帶”。理想專注增程豪華家用，價格上探至30萬元以上；比亞迪以王朝、海洋系列統治10-25萬元市場，但產品形象更偏傳統。零跑則以“更聰明、更實惠的純電/增程選擇”為標簽，用更高的配置、更新的智能座艙體驗（如高通8295芯片普及）爭奪對科技有需求、預算又有限的家庭用戶。對比同樣主打增程的問界，零跑在品牌力與華為生態賦能上處于下風，但其完全自主的渠道與更強的成本控制，使其在價格敏感的存量市場競爭中更具靈活性。這種“差異化卡位”策略短期有效，但也極易陷入與比亞迪海豹（參數丨圖片）、深藍S7等車型的貼身肉搏，品牌溢價始終未能建立。

然而，銷量與盈利的嚴重背離，是零跑財報最刺眼的注腳。2025年，其雖然實現了營收大幅增長，但凈利潤率僅約1.8%，凈利總額不足20億元人民幣，與年近60萬輛的規模極不相稱。這背后是 relentless 的價格戰與高昂的固定成本。為維持銷量，終端優惠持續加大，單車利潤被極致壓縮；同時，自研投入、渠道擴張（尤其是海外）與營銷費用卻剛性增長。其毛利率（約10%）雖在改善，但距離健康水平（通常認為需超15%）仍有距離。這意味著零跑仍處于典型的“規模不經濟”階段——賣得越多，看似攤薄了固定成本，但為換取這規模所付出的價格與費用代價，幾乎抵消了一切 efficiencies。這與理想汽車憑借增程溢價實現超20%凈利率的“高質量增長”形成殘酷對比。

展望未來，零跑正站在一個關鍵的轉型十字路口。一方面，其必須向上突破品牌天花板，計劃推出的中大型六座SUV（內部代號B10）有望試探25萬元+市場，這是證明品牌價值的關鍵一跳。另一方面，國際化合資模式雖能快速鋪量，但利潤分成與技術主導權可能受制于合作伙伴。更深層的挑戰在于行業格局的演變：當比亞迪全產業鏈成本優勢+智駕技術全面下放，當小米汽車以“生態+流量”模式強勢切入同一價格帶，零跑僅靠“性價比”一張牌的風險日益加大。它需要講述新的故事——或許是更高階的智駕體驗，或許是更具設計感與奢適感的車型，否則極有可能再次陷入“銷量榜首，利潤墊底”的尷尬循環。對于投資者和市場而言，零跑證明了自己是一家能“造好車、賣好車”的公司，但距離成為一家“賺錢的好公司”，路徑依然布滿荊棘。

你認為零跑汽車當前的“以價換量”策略能否持續？其向上突破品牌天花板的最大障礙是什么？在智能化內卷的當下，零跑應如何構建獨特的用戶體驗護城河？歡迎在評論區分享你的觀點。