電池健康檢測誰說了算 | “315”特別策劃

截至2025年底，全國新能源汽車保有量達4397萬輛，占汽車總量的12.01%，其中純電動汽車保有量3022萬輛。作為上千萬輛電動車的“心臟”，動力電池的售后服務正在成為車主維權的主要方面。

2025年年底，央視曝光了關于電動車電池健康度檢測的爭議。受調查車主在車輛續航已經減半的情況下，前往4S店檢測電池狀況，但得到的結果是：電池健康度超過80%，不符合更換電池標準。車主找到第三方檢測機構，又被告知需要車企授權才能進行檢測。

對于電動汽車動力電池的更換標準，現行行業政策建議的標準是“電池容量等于或低于80%”，今年7月即將實施的《電動汽車車載動力電池耐久性要求及試驗方法》將標準放寬至70%。

不過，由于電池健康度檢測涉及整車企業的售后政策、車企及4S店的售后盈利模式，甚至是當下流行的“只換不修”模式的落地標準。因此，電池到底衰減了多少，目前主要由4S店說了算。

經濟觀察報記者致電國內權威第三方電池檢測機構，得到的建議是：車主進行電池健康度檢測（主要是容量檢測），最好先跟廠家售后溝通好，否則是“無用功”。因為從曾接手的業務來看，檢測結果廠家基本不予認可。

毫無選擇權的車主

“這個（電池檢測）最好跟4S店或者是廠家先溝通好，否則最終他很容隨便挑個什么毛病，都可以不認可，我們之前有個客戶就是這樣子。”就動力電池健康度檢測，上述檢測機構的工作人員再三對記者強調，一定要提前跟廠家售后方溝通好，確保對方能夠接受第三方對電池的檢測結果，并明確測試方法、測試標準，以及“對方是否需要派人到現場盯著”，以免最后花了錢但對方不認可，或者被懷疑數據造假。

“從往年我們的接觸來看，還是很難的，他們（廠家售后）甚至都不跟我們溝通，不跟我們對接這個（檢測）方案“。該工作人員表示。該機構是產學研一體的大型第三方鋰電實驗室，關于動力電池的檢測，從幾百元的基礎項目到幾萬元的復雜項目，從技術上來講都沒有問題。但該機構目前對于承接個人業務持審慎態度。因為“即使（車企的人）親自監督，也可以找到很多理由（不認可這份檢測結果）”。

至于電池健康度的檢測標準，該人士表示目前有行業通用的國標，但“（該標準）并不代表企業的售后標準”，電池檢測標準的解釋權最終在車企手中。在2025年4月實施的《電動汽車用動力蓄電池循環壽命要求及試驗方法》中，已經規定了電池循環壽命與工況循環壽命的要求，包括試驗方法和檢驗規則。

至于第三方機構需得到車企授權才能對電池進行檢測的說法，該機構認為，第三方電池檢測是各機構的盈利項目，單獨“授權”的操作，本身就給了車企左右檢測結果的空間。這意味著，整個動力電池檢測已經形成了讓消費者無能為力的“閉環”，無論消費者以何種方式探尋電池真實狀態，最終的解釋權都在車企手里。而一旦車企售后部門和4S店更多地從更換電池成本的維度考量，車主將喪失所有話語權。

在各類汽車消費投訴平臺上，可以看到很多類似的案例，基本都是車輛續航里程明顯下滑，第三方檢測機構的檢測顯示已達到更換電池標準，但4S店的檢測結果顯示未達標準，且不提供具體的電池檢查報告。

有車主反映，官方承諾“三電終身質保”，最近一年由于車輛續航衰減很快，于是送往4S店檢測，得到回復是“電池容量正常”，但拒絕提供檢測報告或檢測數據等具體信息。還有車主反映，車企的品牌售后門店也無法查看電池健康度，稱廠家未予授權。一位北京的車主表示，購買車輛時銷售承諾電池衰減至80%可以免費更換電池包，現在去4S店卻被告知電池容量衰減達到25%才能更換。車主疑惑“兩年前買的車要按兩年后的質保標準嗎？”

有行業統計顯示，現有電動車保有量中，約三分之一是使用三年以上的“中老年”車型，目前電動車車主對電池續航能力和質保力度的擔心正在與日俱增。公開信息顯示，在超過質保期后，個人更換電池的費用很可能比電動車的殘值還貴。

電池檢測“生意經”

對于電動汽車動力電池的合規衰減度，國內多個行業政策文件都曾提及。《電動汽車用動力蓄電池循環壽命要求及試驗方法》，對電池壽命終止的判定是電池容量少于初始容量的80%或達到規定充放電循環次數（如 1000 次）。

2025年12月發布的《電動汽車車載動力電池耐久性要求及試驗方法》將動力電池壽命終結的紅線進一步放寬，規定動力電池的最低性能是“10 年/20 萬公里（先到為準）電池可用能量（SOCE）≥70%”。這一標準將于2026年7月實施。目前，包括特斯拉和比亞迪在內的多數車企已將電池質保更新為“8年/15萬公里內電池容量低于70%，即免費更換電池”，行業共識也將70%定為電池退役參考線。

隨著電動車的普及和競爭的加劇，車企在售后力度上確實在不斷升級，“電池終身質保”“只換不修”等新的售后策略已經成為吸引消費者的重要賣點，但在實際操作中，由于技術壁壘和數據壁壘的存在，消費者在知情權上仍處于弱勢地位。

上文提及的檢測機構人員表示，電動車續航里程下滑，不一定是電池容量問題。但對于電池到底哪里出了問題，需要對電池進行“全身體檢”。而考慮到“終身保修”條款下的成本和“無盈利性”，4S店對解決問題的熱情并不高。

對于電池問題，4S店基本上采用“能不修就不修”的辦法。近兩年部分4S店針對“三電和智能核心部件”推出的“只換不修”的售后政策，既有4S店無法解決技術難題的原因，也是4S店基于成本回報率做出的選擇。

經濟觀察報記者獲悉，這種“只換不修”的做法，通常是4S店和保險公司合作推出對應的險種，并設置多項觸發條件，車主購買此保險，并且滿足觸發條件時，會直接更換核心部件。但專業機構指出，要享受此服務，首先必須嚴格滿足觸發條件，其中包括所有保養都在4S店進行等客觀評估，也包括電池問題非人為因素造成等主觀評判。

此外，在盈利壓力下，4S店對電動車“只換不修”“小病大治”的現象仍然存在。有行業數據顯示，約75%的電池故障屬局部問題，維修費用僅為整包更換的10%—30%。但信息不對稱和維修渠道的封鎖，加大了車主的風險意識，也成為4S店推銷“只換不修”險的最好助力，無形中將維修成本放大為新增購車成本。

不過，即將于4月1日實施的《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）有望改變這一局面。該辦法要求“能修則修”，嚴禁強制換整包，并要求車企向合規第三方維修企業開放電池技術信息，推動動力電池維修市場走向規范化、透明化。

據悉，目前已有特斯拉、蔚來、小鵬等車企開始開放電池技術授權。第三方授權服務商能夠通過專業設備和深度檢測系統，給電池做專業體檢，精準鎖定電池問題所在。

《暫行辦法》能否打破4S店技術壟斷、降低電動車維修成本，仍有待觀察，但廣大車主期待能夠早日拿到一份清晰的電池健康報告。