市場火爆，船東改單，中國船廠迎來新風(fēng)口

由于集裝箱船供給過剩擔(dān)憂加劇，已有航運企業(yè)將造船方向從集裝箱船轉(zhuǎn)向油輪市場。同時，受原油運輸需求旺盛、老舊船舶更新需求疊加以及中東沖突推高運費等因素影響，油輪市場持續(xù)升溫，中國船廠憑借獨特的競爭優(yōu)勢已斬獲大量訂單。

船王改單，4艘箱船全部改成油輪

月初消息，希臘船王Evangelos Marinakis旗下Capital集團宣布與HD現(xiàn)代三湖修改造船合同，將2025年12月訂購的4艘中型集裝箱船改為建造4艘15.7萬載重噸蘇伊士型油輪。該型油輪滿載原油時可通過蘇伊士運河，是目前運力最大的蘇伊士運河型原油運輸船。

改單后，HD現(xiàn)代三湖4艘蘇伊士型油輪的交船期為2028年10月31日前，較原定集裝箱船項目提前約一個月。由于船型變更，改單前后造船合同價有明顯調(diào)整，總造價從4.66億美元降至3.6億美元。

克拉克森指出：“船廠同意將現(xiàn)有集裝箱船改為油輪訂單，以此換取提價、增加高利潤環(huán)保規(guī)格等有利的收益條款...隨著近期油輪市場走強，此類船型變更案例正持續(xù)增加。”

油輪運力短缺、運費暴漲，船東訂船能力提升

據(jù)了解，造船合同簽署初期，經(jīng)船東與船廠協(xié)商通常可變更船型，但此舉通常需支付變更費或承諾追加訂單，船東也需承擔(dān)相應(yīng)成本。船東之所以愿意承擔(dān)船型變更成本，源于集裝箱船與油輪的供需前景分化。集裝箱船新造船市場迎來規(guī)模化新船訂單，在建運力屢創(chuàng)新高未來供應(yīng)壓力增大；而全球油輪船隊則面臨結(jié)構(gòu)性運力不足。

克拉克森數(shù)據(jù)顯示，截至2025年底，集裝箱船手持訂單量已占現(xiàn)有船隊規(guī)模的34%，這意味著未來可能新增相當(dāng)于現(xiàn)役船隊規(guī)模三分之一的新船噸位。相比之下，油輪手持訂單僅占現(xiàn)有船隊規(guī)模的17%。

不僅如此，近期爆發(fā)的中東沖突推動油輪運費暴漲，進(jìn)一步助推油輪市場走強。當(dāng)前，霍爾木茲海峽通行已實質(zhì)性受阻，致使航運量驟降超90%，沙特阿拉伯已經(jīng)調(diào)整出口路線，將部分原油改由紅海沿岸港口裝運。

隨著航程延長，油輪運費飆升至歷史新高。上周，中東至中國的超大型原油運輸船（VLCC）短期租船費率達(dá)到48萬美元/日，蘇伊士型油輪日均租金超過30萬美元。全球航運市場日均收益指數(shù)攀升至53319美元的歷史峰值。隨著油輪運營收益擴大，船東的現(xiàn)金流動性增強，其新船訂造能力同步提升。

韓國投資證券分析稱：“在2021年開啟的商船周期中，2026年將成為油輪訂單增長最強勁的一年...2026年1月至3月8日，全球船廠新接油輪訂單97艘，較去年同期的30余艘增長逾三倍。”

中國船廠優(yōu)勢明顯，拿下多數(shù)訂單

在此輪油輪訂單潮中，中國船廠憑借獨特的競爭優(yōu)勢，正在快速填滿船廠產(chǎn)能。恒力重工、新時代造船、北海造船、廣船國際、外高橋造船、韓通船舶等國內(nèi)船廠均已簽訂新單。

以VLCC為例，據(jù)龍船訂單庫記錄，全球船東今年至少已下單56艘VLCC，恒力重工以超80%的市場率拿下44艘，其余由新時代造船、韓通船舶、韓華海洋等船廠承接。

在蘇伊士型油輪市場，中國船廠的接單量也不容小覷，在今年超30艘訂單中，中國船廠已接獲近20艘。不僅如此，2026年迄今為止最大一筆MR型成品油輪由中國船廠承接，即希臘船東Central向廣船國際下單的10艘5萬噸級MR型成品油輪。

綜合來看，集裝箱船市場供給過剩壓力持續(xù)顯現(xiàn)，油輪市場則在運力緊張、運價高企、老舊船更新及地緣局勢等多重因素共振下迎來強勢周期。隨著油輪新造船熱度延續(xù)，2026年全球航運與造船市場格局，預(yù)計仍將圍繞油輪周期持續(xù)深度演繹。