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寶馬踩剎車，L3這場賭局誰先眨眼？
寶馬今天給行業潑了盆冷水。
在2026財年會上，CEO齊普策正式表態：因L3級自動駕駛還沒實現商業化盈利，公司暫時降低這個項目的研發優先級。
今年4月上市的改款7系，直接取消Personal Pilot L3系統。
這個決定背后有幾個硬數據：現款7系的L3選裝價6000歐元，但只能用在特定高速、限速60km/h、還得堵車時才能開。
花大價錢買回來，一年用不上幾次，用戶自然不買賬。
寶馬財報也不好看了。2025年營收1334.5億歐元，同比下滑6.3%，凈利潤跌了3%。在利潤承壓的時候，砍掉一個成本高、用戶少、用不上的功能，是正常的商業邏輯。
但這事兒有意思的地方在于——當寶馬踩剎車的時候，中國這邊正踩油門。
今年全國兩會，長安汽車董事長朱華榮專門提了L3立法的事，建議加快修訂道路交通安全法，讓自動駕駛規模化應用有法可依。
嵐圖的“泰山黑武士”已經開賣，華為896線激光雷達上車，小鵬VLA 2.0直接放話“跳過L3奔L4”。
兩邊一對比，本質分歧就出來了。
傳統豪華品牌算的是商業賬：L3投入大、責任重、場景窄，用戶不買單就是虧本買賣。
中國科技企業算的是技術賬：L3是通往L4的必經臺階，現在不搶跑，以后連賽道都進不去。
還有個隱藏變量是法規。L3一旦開啟，事故責任從司機轉給車企，這對奔馳寶馬這種百年品牌來說，風險系數比新勢力高得多。
做保守點，總比上法庭強。
小鵬何小鵬說得更直接：L3就是個“過渡陷阱”，硬件、軟件、法規都擰巴，不如從L2直接跳到L4。
這話有爭議，但點出了問題的根——L3的定義本身就尷尬。
回到開頭的問題：L3現在是真剛需嗎？
對用戶來說，不是。6000歐元買一個只能在高速堵車時用的功能，沒幾個人掏錢。對行業來說，是。沒有L3的量產驗證，L4就是空中樓閣。
寶馬踩剎車，不等于退出比賽。齊普策說得很清楚：一旦商業模式成熟，研發立即重啟。這是等著別人趟雷，自己再進場收割的打法。
問題是，等中國玩家把路鋪好了，賽道還有沒有寶馬的位置？
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